Jahresarchiv 2022

Mit der Elektrifizierung von Ahrtalbahn und Eifelstrecke erreichen wir einen Meilenstein im Klimaschutz

„Wir haben uns in Rheinland-Pfalz auf den Weg gemacht, um bis 2035 klimaneutral zu werden und so unsere Umwelt zu schützen. Um dieses Ziel zu erreichen, gehen wir Klimaneutralität in allen Sektoren an, insbesondere auch beim Verkehr“, sagte Ministerpräsidentin Malu Dreyer nach der Ministerratssitzung. „Die Elektrifizierung von Ahrtalbahn und Eifelstrecke sind dafür ein wichtiger Meilenstein“, erklärten die Ministerpräsidentin und Klimaschutzministerin Katrin Eder.

„Auch als Triererin freue ich mich, denn die elektrifizierte Eifelstrecke sichert langfristig Voraussetzungen für die Direktverbindung von Trier über die Eifelstrecke bis nach Köln“, so die Ministerpräsidentin.

Gemeinsam mit der Deutschen Bahn AG (DB Netz AG, DB Station & Service AG und DB Energie GmbH) und dem Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord (SPNV Nord) habe das Klimaschutzministerium heute den Weg für die Elektrifizierung der Ahrtalbahn und der Eifelstrecke freigemacht. Mit der Unterzeichnung des Finanzierungsvertrags durch Ministerin Katrin Eder sei man jetzt erste konkrete Schritte weitergegangen. Durch den Bau von Oberleitungen und entsprechenden technischen Anpassungen der Infrastruktur werden Streckenteile, die zuvor nur durch dieselbetriebene Züge befahren wurden, für den Betrieb mit modernen, elektrisch angetriebenen Zügen nutzbar. „Zusätzlich zu den Mitteln aus dem Wiederaufbaufonds für die Wiederherstellung der Bahnstrecken investieren Bund und Land damit insgesamt 388 Millionen Euro in die Elektrifizierung der beiden Strecken, davon 80 Millionen Euro Landesmittel“, so Ministerpräsidentin Malu Dreyer weiter.

Insgesamt werden für die Elektrifizierung rund 388 Millionen Euro aufgewendet. Davon sind rund 308 Millionen Euro Bundesmittel und rund 80 Millionen Euro Landesmittel. Die Elektrifizierung stärke langfristig den Schienenpersonennahverkehr als nachhaltige, ressourcenschonende und klimafreundliche Mobilitätsalternative zum Individualverkehr in der Region. Eine Elektrifizierung der Ahrtalbahn und der Eifelstrecke entspreche somit auch dem im Koalitionsvertrag der Landesregierung Rheinland-Pfalz festgelegten Ziel, den ÖPNV weiterzuentwickeln und den neuen Herausforderungen anzupassen, so Ministerpräsidentin Malu Dreyer und Klimaschutzministerin Katrin Eder weiter.

„Bei der Erreichung der Klimaziele fällt dem ÖPNV eine Schlüsselrolle zu. Deutsche Bahn, SPNV Nord und das Land Rheinland-Pfalz stellen mit der Elektrifizierung die Weichen für aktiven Klimaschutz, indem der Schienenverkehr künftig auf den betroffenen Strecken emissionsfrei betrieben wird. Hier wird der Wiederaufbau nach der verheerenden Flutkatastrophe als Chance genutzt, um den Öffentlichen Nahverkehr zukunftsfähig und klimaneutral zu realisieren“, erklärte Umwelt- und Klimaschutzministerin Katrin Eder. Nachdem die Schieneninfrastruktur in den betroffenen Gebieten durch die Flutkatastrophe stark beschädigt bis völlig zerstört worden sei, werde so sichergestellt, dass die zerstörten Bahnstrecken nicht nur komplett wiederaufgebaut, sondern gleichzeitig den Anforderungen an einen modernen, klimafreundlichen Schienennahverkehr genügen würden.

„Knapp ein Jahr nach der Flut legen wir heute mit der Finanzierungsvereinbarung einen weiteren Grundstein für einen hochmodernen Bahnverkehr an Ahr und Eifel. Dort, wo unsere Infrastruktur vor einigen Monaten noch massiv geschädigt war, bauen wir gemeinsam die alte Schieneninfrastruktur nicht nur wieder auf, sondern machen die Strecke mit der Elektrifizierung direkt fit für einen nachhaltigeren Verkehr in der Region“, so Jens Bergmann, Vorstand Infrastrukturplanung und -projekte, DB Netz AG. „Künftig können elektrisch betriebene Züge auf der Ahrtalbahn und Eifelstrecke in Rheinland-Pfalz verlässlicher, leiser und pünktlicher fahren. Damit wollen wir noch mehr Menschen für die klimafreundliche Schiene gewinnen. Durch den engen Schulterschluss mit dem Land, dem SPNV Nord und dem Bund wird dies möglich.“

„Wir sind sehr dankbar, dass aus dieser fürchterlichen Hochwasser-Katastrophe am 14.07.21 so eine Chance für beide stark zerstörte Strecken an Kyll und Ahr erwächst. So werden neue Fahrplankonzepte mit elektrischen Fahrzeugen möglich, damit sowohl Verkehrs- als auch Klimawende gelingen können“, freut sich Verbandsvorsteher Landrat Achim Hallerbach. Bei der Ahrtalbahn wird die Bahnstrecke von Remagen über Bad Neuenahr-Ahrweiler bis Ahrbrück elektrifiziert. Das sind 12 Kilometer eingleisiger Streckenverlauf, 14 Kilometer zweigleisiger Streckenverlauf und 1,8 Kilometer Bahnhofsgleise. Bei der Eifelstrecke beginnt die Elektrifizierung in Trier-Ehrang und geht bis zur Landesgrenze in Nordrhein-Westfalen. Der betroffene Abschnitt in Rheinland-Pfalz teilt sich auf in 50,1 Kilometer eingleisigen Streckenverlauf, 21,8 Kilometer zweigleisigen Streckenverlauf und 30,6 Kilometer an Bahnhofsgleisen.

Die drei Vertragsparteien verfolgen das Ziel, jeweils die Ahrtalbahn und die Eifelstrecke für den elektrischen Eisenbahnbetrieb auszubauen und die bestehende Strecke mit einer Oberleitung auszustatten. Mit der Elektrifizierung des Schienennetzes und dem damit verbundenen Einsatz moderner Elektrozüge statt der bisher verkehrenden Dieseltriebwagen setzen das Land und die Eisenbahninfrastrukturunternehmen gemeinsam mit dem Bund, der das Ziel verfolgt 75 Prozent des Schienennetzes bis 2030 zu elektrifizieren, ein Signal zur Verringerung des CO2-Ausstoßes auf der Schiene.

Pressemeldung der Landesregierung von Rheinland-Pfalz vom 14. Juni 2022

www.rlp.de

Schlechte Nachrichten für Pendler und Touristen – Eifelstrecke wird 2025 zwischen Kall und Euskirchen für mehrere Monate gesperrt

Noch laufen die Wiederaufbauarbeiten an der Eifelstrecke, da werfen bereits die Arbeiten zur Elektrifizierung der Strecke ihre Schatten voraus. Nach aktuellen Planungen sollen die Wiederaufbauarbeiten bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2023 so weit fortgeschritten sein, dass die Strecke zwischen Köln und Trier wieder durchgehend befahren werden kann. Aktuell warten allerdings noch gut 87 der insgesamt 163 Streckenkilometer auf die Wiederinbetriebnahme. Sollte es zu keinen weiteren Verzögerungen kommen, gehen im Juni die nächsten 15 Kilometer, 6 davon in Rheinland-Pfalz, wieder in Betrieb.

Schon kurz nach der Hochwasserkatastrophe vom Juli 2021 gab es erste Überlegungen, die Eifelstrecke im Rahmen des Wiederaufbaus zu elektrifizieren. Während in Nordrhein-Westfalen (NRW) bereits im Februar dieses Jahres die entsprechenden Verträge zur Elektrifizierung unterschrieben wurden, steht der entsprechende Vertragsabschluss in Rheinland-Pfalz immer noch aus. Da es in NRW bereits konkrete Vorplanungen zur Elektrifizierung der Eifelstrecke von Köln bis Kall gab, liegen hier schon erste Informationen über den zeitlichen Ablauf der hierfür notwendigen Arbeiten vor.

Wie einer Vorlage zur Hauptausschuss-Sitzung des Zweckverbandes Nahverkehr Rheinland (NVR, zuständig für den Streckenteil in NRW) vom 03. Juni 2022 zu entnehmen ist, beginnen im Jahr 2025 die Arbeiten im Streckenteil zwischen Euskirchen und Kall. Hierzu wird der gut 23 Kilometer lange Abschnitt allerdings für 25 Wochen voll gesperrt.

„Wir begrüßen, dass der Startschuss zur Elektrifizierung der Eifelstrecke nun feststeht. Dass die Deutsche Bahn AG (DB) die Strecke dafür komplett sperrt, ist zwar ärgerlich, kommt aber nicht überraschend“, so Jens Wießner, Vorsitzender des Eifelquerbahn-Vereins. Dieser nimmt damit Bezug auf die Pressemeldung der DB vom 30. Mai 2022, in der Konzernchef Lutz bereits ankündigte, dass bei größeren Baumaßnahmen mit längeren Sperrpausen zu rechnen sei. In der Folge ist mit weiteren längerfristigen Streckensperrungen im Rahmen der Elektrifizierung der Eifelstrecke zu rechnen. Wie einer vom Zweckverband SPNV Nord (zuständig für den Streckenteil in RP) veröffentlichten Präsentation der DB Netz AG zu entnehmen ist, sollen die Arbeiten zur Elektrifizierung der Eifelstrecke bis 2027 abgeschlossen werden.

„Mit der Elektrifizierung lässt sich nicht nur der Betrieb auf der Eifelstrecke klimafreundlicher gestalten, durch die bessere Beschleunigung der elektrischen Triebwagen sind auch kürzere Fahrzeiten zwischen Köln und Trier möglich“, so der Vorsitzende des Eifelquerbahn-Vereins. Um einen entsprechenden Fahrzeitgewinn und mehr Fahrplanstabilität realisieren zu können, müssen einzelne bisher eingleisige Abschnitte der Eifelstrecke wieder zweigleisig ausgebaut werden, wie es vor dem Zweiten Weltkrieg der Fall war. Ohne diesen Ausbau gingen die Fahrzeitgewinne durch längere Standzeiten an den bisherigen Kreuzungsmöglichkeiten wieder verloren.

„Mittelfristig bringen diese Maßnahmen enorme Vorteile für die Region, kurzfristig bedeuten sie allerdings massive Einschränkungen, sowohl für Pendler als auch Touristen. Auch die im Bahnbetriebswerk Gerolstein ansässigen Eisenbahnunternehmen sind auf eine Anbindung in Richtung Köln angewiesen. Dies unterstreicht noch einmal die Notwendigkeit der von uns bereits seit dem letzten Jahr geforderten kurzfristigen Wiederinbetriebnahme der jüngst aufwendig instandgesetzten Eifelquerbahn von Kaisersesch bis Gerolstein. Schaut man auf die aktuellen Planungen, so ist frühestens in 5 Jahren mit einer Normalisierung auf der Eifelstrecke zu rechnen“, so Noah Wand, Vorstandsmitglied des Eifelquerbahn-Vereins. Dies spricht für eine zeitnahe Wiederaufnahme der Verkehre auf der Eifelquerbahn.

Eine Entscheidung hierzu kann aber nur unter Beteiligung des Ministeriums für Klimaschutz, Umwelt, Energie und Mobilität des Landes Rheinland-Pfalz getroffen werden, wie die DB Netz AG gegenüber dem Eifelquerbahn-Verein bestätigte. Nachdem im Vorfeld der Überführungsfahrten vom Januar dieses Jahres die Eifelquerbahn durch die DB Netz AG überprüft und repariert wurde, sollte man dort auch alle Maßnahmen benennen können, die notwendig sind, um den Status von 2012 wiederherzustellen, als die Strecke letztmalig regulär befahren wurde.

Bisher zahlt das Land Rheinland-Pfalz für die Vorhaltung der Eifelquerbahn im nicht betriebsbereiten Zustand, während das vom Zweckverband SPNV Nord beauftragte Ingenieurbüro mit Hochdruck an der entsprechenden Konzeption zur Reaktivierung der Eifelquerbahn im regulären Personennahverkehr arbeitet. Die Umsetzung dieses Vorhabens wird allerdings mehrere Jahre in Anspruch nehmen. Ein deutlich schneller realisierbarer Zwischenschritt wäre die Nutzung der Eifelquerbahn im touristischen Bereich, wovon im Hinblick auf die Einschränkungen an der Eifelstrecke die ganze Region profitieren würde. „Die Terminfindung mit dem Mobilitätministerium zum Gespräch die Eifelquerbahn gestaltet sich leider schwierig; dabei wäre es wichtig nun zeitnah die richtigen Weichenstellung zu treffen, ist das Bahnnetz im Norden von Rheinland-Pfalz doch im Vergleich zum Süden recht überschaubar. Für mehr Resilienz im Netz braucht es daher Strecken wie die Eifelquerbahn und das nicht irgendwann, sondern jetzt“, so Jens Wießner.

Weitere Informationen

Zweckverband NVR

Zweckverband SPNV-Nord

„Resiliente Infrastrukturen für die Eifel erhalten“ – Eifelquerbahn-Verein mit Fahrgastpreis ausgezeichnet

Was haben Kamp-Lintforts Bürgermeister Christoph Landscheidt, das Kompetenzcenter integraler Taktfahrplan und der Eifelquerbahn-Verein gemeinsam? Alle drei sind Preisträger des diesjährigen Fahrgastpreises von PRO BAHN. Dieser wird seit 2005 durch den Fahrgastverband jährlich an Personen und Organisationen für ihre herausragenden Leistungen im Öffentlichen Personenverkehr verliehen.

„Das kam für uns vollkommen überraschend. Umso größer ist die Freude über die Wertschätzung unserer Bemühungen um den Erhalt und die Reaktivierung der Eifelquerbahn“, so der Vorsitzende des Eifelquerbahn-Vereins, Jens Wießner.

Die offizielle Preisverleihung erfolgte am 20. Mai 2022 im Rahmen des PRO BAHN-Bundesverbandstags in Wuppertal. Im Beisein von Dr. Markus Ksoll (DB AG) würdigte PRO BAHN Schatzmeister Peter Simon Bredemeier die Bemühungen des Eifelquerbahn-Vereins für den Erhalt „resilienter Infrastrukturen für die Eifel“. Ziemlich genau in der Mitte zwischen Euskirchen und Trier liegend, stellt die im Bahnhof Gerolstein in die Eifelstrecke mündende Eifelquerbahn die letzte verbliebene Querverbindung des gut 130 Kilometer langen Streckenabschnitts der Eifelstrecke ins übrige Bahnnetz dar.

v.l.n.r. Dr. Lukas Iffländer (stellv. Bundesvorsitzender PRO BAHN), Peter Simon Bredemeier (Bundesvorstand Finanzen PRO BAHN), Anja Schmotz (stellv. Bundesvorsitzende PRO BAHN), Christian Zacher (Schatzmeister Eifelquerbahn e.V.), Jens Wießner (Vorsitzender Eifelquerbahn e. V.), Noah Wand (Beisitzer Eifelquerbahn e.V.), Detlef Neuß (Bundesvorsitzender PRO BAHN), Dr. Andreas Schröder (stellv. Bundesvorsitzender PRO BAHN)

„Wir haben heute Abend ja auch einen Vertreter der DB AG zu Gast. Gibt es da einen Wunsch, den Sie in Richtung DB noch loswerden möchten?“, so Dr. Lukas Iffländer, stellv. PRO BAHN-Bundesvorsitzender, in Richtung des Eifelquerbahn-Vorstandsmitglieds Noah Wand. Dieser nutzte die Gelegenheit, um nochmals den Wunsch nach einer Betretungserlaubnis für die Eifelquerbahn zu äußern, welche von offizieller Seite bisher wiederholt verweigert wurde.

Zum Abschluss seiner, der Preisverleihung folgenden Keynote ging Dr. Ksoll dann noch kurz auf diesen Wunsch ein. Dabei zeigte er sich zuversichtlich, dass hier eine Lösung gefunden werden kann.

„Ich freue mich über die positive Resonanz von Herrn Dr. Ksoll. Es war ein insgesamt sehr guter Abend mit zahlreichen interessanten Gesprächen, u.a. mit dem PRO BAHN-Ehrenvorsitzenden Karl-Peter Naumann, Dr. Andreas Geißler von der Allianz pro Schiene und zahlreichen weiteren Teilnehmern. Dass unsere Bemühungen in der Eifel auch überregional auf ein so großes Interesse stoßen, hatte ich nicht erwartet. Das motiviert noch mal zusätzlich“, so der Vorsitzende des Eifelquerbahn-Vereins.

Gute Nachrichten gibt es auch aus Gerolstein zu vermelden. Erstmals seit 10 Monaten ist Gerolstein wieder von Trier aus über die Schiene zu erreichen. So sind seit wenigen Tagen schwere Bauzüge auf der Eifelstrecke zwischen Kyllburg und Gerolstein unterwegs. Dies dürfte auch die Vulkan-Eifel-Bahn in Gerolstein freuen, hatte man doch von Seiten der DB AG im vergangenen Monat eine weitere Nutzung der Eifelquerbahn für dringend notwendige Überführungsfahrten verweigert.

Auch aus Koblenz kommen weitere gute Nachrichten, sowohl für die Eifelstrecke als auch für die Eifelquerbahn. So präsentierte ein Vertreter der DB Netz AG auf der letzten Verbandsversammlung des Zweckverband SPNV Nord die weiteren Planungen zur Eifelstrecke. Demnach soll die Elektrifizierung der Eifelstrecke bis 2026/27 erfolgen. Auch prüft man die Möglichkeit, weitere 14 Kilometer der Eifelstrecke wieder zweigleisig auszubauen.

Für die Eifelquerbahn hat der Probebetrieb mit Wasserstofftriebfahrzeugen (HYMU) eine weitere Hürde genommen. So liegen mittlerweile die Förderbescheide zur Beschaffung der hierfür eingeplanten drei Triebfahrzeuge und der noch zu bauenden H2-Tankstelle in Limburg/Diez vor. Ab 2025/26 sollen diese Züge dann auch auf dem anspruchsvollen Abschnitt von Kaisersesch nach Andernach auf ihre Alltagstauglichkeit hin ausgiebig geprüft werden. Parallel dazu erfolgt im Westerwald ein Probebetrieb mit drei batterieelektrischen Triebwagen. Dies eröffnet auch vollkommen neue Perspektiven in Bezug auf die Fahrzeugauswahl für eine durchgängige reaktivierte Eifelquerbahn.

„Lag der Fokus bisher auf dem Einsatz von Wasserstofftriebfahrzeugen, erscheint nun auch der Einsatz batterieelektrischer oder gar rein elektrischer Triebfahrzeuge möglich. Mit der durchgehenden Elektrifizierung der Eifelstrecke ließe sich so z.B. auch der Abschnitt von Gerolstein nach Dockweiler relativ einfach mit Fahrdraht ausstatten. Aus der Gegenrichtung könnte man den Fahrdraht bis Plaidt oder Kruft ausbauen“, so Jens Wießner.

Doch erst einmal braucht es die Ergebnisse der sogenannten Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU), die den gesamtwirtschaftlichen Nutzen einer Reaktivierung nach festgelegten Kriterien bewertet. Die der NKU zugrundeliegende „Standardisierten Bewertung“ liegt mittlerweile in einer reaktivierungsfreundlicheren Neufassung vor, aber dafür fehlt noch die zugehörige reformierte Verfahrensanweisung. Diese soll Ende Juni veröffentlicht werden, dann kann es auch endlich mit der NKU weiter gehen.

„Es bleibt abzuwarten, inwieweit sich diese Verzögerung auf die Fertigstellung der Eifelquerbahn-NKU auswirkt. Immerhin bestätigen sich viele der im Vorfeld genannten Anpassungen an der Standardisierten Bewertung. So steigen u.a. die Kosten je ausgestoßener Tonne CO2 von bisher 149€ auf nun 670€, auch die Bedeutung des für die Region so wichtigen Tourismussektors findet neuerdings Berücksichtigung in der Nutzen-Bewertung. Auf Basis der neuen Kriterien sehen wir weitaus bessere Chancen für die mittelfristige SPNV-Reaktivierung der Gesamtstrecke als nach den alten Standards“, so Jens Wießner.

Insbesondere für den Tourismus ist aber auch eine kurzfristige Nutzung der Eifelquerbahn von Interesse, so wäre das aktuell in der Umsetzung befindliche neue touristische Highlight in Ulmen, der Verbindungsstollen zwischen Jungferweiher und Ulmener Maar direkt vom Bahnhof aus zu erreichen, und auch der beliebte Maare-Mosel-Radweg beginnt unmittelbar am Dauner Bahnhof.

Pressemeldung des Eifelquerbahn e. V. vom 23. Mai 2022

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Warum verweigert die Deutsche Bahn den Zugang zur Eifelquerbahn?

Vor vier Monaten herrschte noch rege Betriebsamkeit zwischen Kaisersesch und Gerolstein, um den seit 2012 ungenutzten und seit Februar 2021 offiziell stillgelegten Abschnitt der Eifelquerbahn wieder befahrbar zu machen. Nach aufwändigem Freischnitt und kleinen Reparaturen konnte auf der erfreulich gut erhaltenen Strecke die Bergung mehrerer seit der Hochwasserkatastrophe vom Juli 2021 in Gerolstein gestrandeter Schienenfahrzeuge durchgeführt werden. Nach der Instandsetzung konnten im Rahmen von vier Überführungsfahrten Anfang des Jahres insgesamt 11 Fahrzeuge, darunter auch Triebwagen der DB Regio, über die Eifelquerbahn in die Werkstatt überführt werden.

Nachdem der letzte Evakuierungszug den Bahnhof Kaisersesch in Richtung Andernach verlassen hatte, wurde die Gleissperre in Richtung Gerolstein allerdings wieder umgehend verschlossen und ein Sperr-Signal im Gleis aufgestellt. Während man sich 1946 noch dazu entschied, die Eifelquerbahn für einen schnelleren Wiederaufbau der Eifelstrecke und eine bessere Anbindung der Region zu nutzen, hat man diese Möglichkeit diesmal ungenutzt gelassen. Stattdessen überlässt man die Strecke wieder sich selbst, so wie man es bereits in den letzten 9 Jahren praktiziert hat.

„Bei der DB Netz AG nennt man dies ein im Einklang mit internen Richtlinien stehendes turnusgemäßes Streckenmanagement“, so der Vorsitzende des Eifelquerbahn-Vereins Jens Wießner. Von Vereinsseite hatte man sich unmittelbar nach der Anfang 2021 erfolgten Streckenstilllegung an den zuständigen Regionalbereich Mitte gewandt und um eine Betretungserlaubnis zum Zwecke der Durchführung von Vegetationsarbeiten angefragt. Mitte Juni kam dann die Absage aus Frankfurt, nur einen Monat später brach eine der größten Naturkatastrophen seit mehr als 100 Jahren über die Region herein.

„Das hatte natürlich Einfluss auf unsere Prioritäten, daher hatten wir unsere Bemühungen um einen Streckenzugang erst einmal zurückgestellt und uns stattdessen für eine Nutzung der Strecke durch die DB Netz AG eingesetzt“, so Jens Wießner. Doch aufgeschoben ist nicht aufgehoben und so wandte man sich Anfang Februar 2022 an das Büro des Deutsche Bahn Konzernbevollmächtigen für Rheinland-Pfalz und das Saarland, Herrn Dr. Klaus Vornhusen. Doch auch von dort gab es eine Absage, nur war die Begründung diesmal eine andere.

„Vor dem Hintergrund, dass für die (stillgelegte) Strecke nach wie vor eine Verkehrssicherungspflicht unsererseits besteht, müsste im Hinblick auf die Naturschutzauflagen und den Zustand allgemein zwingend eine Kontrolle gewährleistet werden. Ferner sind mit der möglichen Verletzungsgefahr und dem nicht lückenlos kontrollierbaren Betretungsverbot von Anlagen (bspw. Brücken ohne Geländer) eine Vielzahl rechtlicher Fragen verbunden. Insgesamt muss ich Ihnen daher mitteilen, dass ein diesbezüglicher Gestattungsvertrag auch für Vegetationsarbeiten nicht möglich ist“, so die Aussage aus dem Büro des Konzernbevollmächtigten gegenüber dem Eifelquerbahn-Verein.

Sowohl bei dem Verein nahestehenden Mitarbeitern des Deutsche Bahn-Konzerns als auch den Mitgliedern des „Bündnis für Verkehrswende nördliches Rheinland-Pfalz“ stieß die Aussage aus dem Büro des Konzernbevollmächtigten auf Unverständnis, sind entsprechende Vereinbarung doch nicht untypisch, wie das Beispiel der ebenfalls in Rheinland-Pfalz und somit auch im Zuständigkeitsbereich des Konzernbevollmächtigen Dr. Klaus Vornhusen liegenden Hunsrückquerbahn von Büchenbeuren nach Hermeskeil zeigt.

„Wir führen schon seit längerem Vegetationsarbeiten auf dem stillgelegten Abschnitt der Hunsrückquerbahn durch. Hierzu haben wir eine entsprechende Vereinbarung mit der DB Netz AG geschlossen, welche auch weiterhin die Verkehrssicherungspflicht trägt. Es erscheint daher nicht plausibel, dass dies bei der Eifelquerbahn nun nicht möglich sein soll“, so Felix Jacob, Vorsitzender der IG Nationalparkbahn und Mitglied im Bündnis für Verkehrswende nördliches Rheinland-Pfalz.

Daher stellt sich die Frage, warum sich die Deutsche Bahn bei der Eifelquerbahn so vehement gegen ein ehrenamtliches Engagement wehrt, entstehen ihr hierdurch doch keine Kosten. Eine Antwort hierauf könnte im Trassensicherungsvertrag zu finden sein, welcher im vergangenen Jahr zwischen der DB Netz AG und dem rheinland-pfälzischen Verkehrsministerium geschlossen wurde.

„Bei einer Vereinbarung zur Trassensicherung spielt selbstverständlich das Geld eine wichtige Rolle. Wir möchten daher wissen, welche Summe die DB Netz AG aus dem Ministerium zur Vorhaltung der Eifelquerbahn erhält und welche Gegenleistungen sie hierfür zu erbringen hat. Eine Antwort auf unsere vor einigen Wochen an das mittlerweile zuständige Mobilitätsministerium gestellte Anfrage steht aktuell noch aus“, so Noah Wand, Vorstandsmitglied des Eifelquerbahn-Vereins.

Ein weiterer unklarer Punkt ist die Finanzierung der jüngst durchgeführten Arbeiten zur Wiederherstellung der Befahrbarkeit der Eifelquerbahn. Die Rede ist von mehr als 500.000€, die hier investiert wurden. Bisher ist nicht bekannt, ob diese Arbeiten aus Eigenmitteln der DB Netz AG, dem Hochwasser-Fond oder sonstigen Steuermitteln finanziert wurden. „Wenn hier erstmals seit Jahren wieder in die Streckeninfrastruktur investiert wurde, dann muss dies auch nachhaltig geschehen. Ein erneutes sich selbst überlassen der Eifelquerbahn darf es nicht geben. Mit überschaubarem Aufwand ließe sich in einem ersten Schritt der im Jahr 2008 für mehrere Millionen Euro sanierte Abschnitt von Kaisersesch nach Ulmen wieder in Betrieb nehmen. Mit Fahrzeugen der DB Regio aus Mayen und Koblenz könnten so Touristen an den Wochenenden die Region mit der Bahn bereisen“, so der Vereinsvorsitzende.

Pressemeldung des Eifelquerbahn e. V. vom 10. Mai 2022

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Machbarkeitsstudie zur Eifelquerbahn kann endlich starten – Bundesverkehrsminister Wissing will öffentlichen Personennahverkehr stärken

Im Juni 2020 sprach sich die Verbandsversammlung des für die Reaktivierung zuständigen Zweckverbandes Schienenpersonennahverkehr (ZSPNV) Rheinland-Pfalz Nord für eine neue Machbarkeitsstudie zur Reaktivierung der Eifelquerbahn aus. Ein Ergebnis liegt auch mehr als anderthalb Jahre später immer noch nicht vor. Doch das soll sich bald ändern, wie der ZSPNV-Nord in einer aktuellen Presseinformation mitteilt. Demnach sollen die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie bis zum Sommer 2022 vorliegen.

„Die Geschwindigkeit, mit der die Machbarkeitsstudie zur Reaktivierung der Eifelquerbahn voranschreitet, erinnert ein wenig an die gemächlichen Überführungsfahrten über die Eifelquerbahn vom vergangenen Monat.“, so Jens Wießner, Vorsitzender des Eifelquerbahn-Vereins. Dabei hätte es deutlich schneller voran gehen können, doch die vom Bundesverkehrsministerium für das Jahr 2021 angekündigte Neufassung der sogenannten „Standardisierten Bewertung“ als Grundlage der Machbarkeitsstudie lässt immer noch auf sich warten. „Diese Verzögerung bremst derzeit nicht nur die Eifelquerbahn, sondern deutschlandweit auch zahlreiche andere Reaktivierungsvorhaben aus. Die bisherige Fassung der Standardisierten Bewertung beruht aber auf veralteten Kriterien, die z.B. den Klimaschutz, Anforderungen an die Barrierefreiheit, Daseinsvorsorge und vieles weitere nicht ausreichend berücksichtigt“, so Wießner weiter.

Nach aktuellen Informationen will das Bundesverkehrsministerium die überarbeite Fassung nun bis April 2022 vorlegen. Dann können sich auch die vom ZSPNV-Nord beauftragten Gutachter an die Ausarbeitung der notwendigen Nutzen-Kosten-Untersuchung begeben. Doch es gibt auch weitere gute Nachrichten.

„Vor wenigen Tagen bekräftigte Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) noch einmal, dass die neue Bundesregierung dem Ausbau des Schienennetzes Vorrang vor dem Straßennetz einräumt. Gemeinsam mit den Bundesländern sollen nun die Bedarfe ermittelt werden, um den Personennahverkehr, auch in strukturschwachen Regionen, zu stärken. An der hierfür notwendigen Finanzierung wird sich der Bund beteiligen“, freut sich Valentin Michels, stellvertretender Vorsitzender des Eifelquerbahn-Vereins.

Bahnhof Ulmen am 22. Januar 2022

Auch zur Machbarkeitsstudie für die Eifelquerbahn liegen mittlerweile neuere Informationen vor. Nachdem im ursprünglichen Konzept für den schnellen Regional-Express nur Halte in Ulmen, Daun und Gerolstein vorgesehen waren, ist nun auch geplant, die Haltepunkte Laubach, Darscheid und Dockweiler zu bedienen. Ein ähnliches Konzept hatte der Eifelquerbahn-Verein bereits im März 2021 unter www.verkehrswende-vulkaneifel.de veröffentlicht.

Geht es um den Klimaschutz, spielt auch die Antriebsart eine wichtige Rolle. Neben dem bereits diskutierten Einsatz von wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen mit Brennstoffzelle wird im Rahmen der Machbarkeitsstudie auch die Möglichkeit einer (Teil)-Elektrifizierung der Eifelquerbahn geprüft.

Auch wenn man mit der Deutschen Bahn AG als Partner plant, wird man die Reaktivierungskosten nicht nur nach DB-Kriterien, sondern auch auf Basis des kostengünstigeren Nebenbahn-Standards ermitteln.

„Wir stehen in einem guten Austausch mit dem Zweckverband und sind im Hinblick auf das Ergebnis der Machbarkeitsstudie sehr optimistisch. Die aktuellen Aussagen von Bundesverkehrsminister Volker Wissing bestärken uns in dieser Einschätzung nochmals. Wir sehen daher auch keine Grundlage für die weiterhin bestehende ablehnende Haltung der DB Netz AG in Bezug auf die dringend notwendige kurzfristige Reaktivierung der Eifelquerbahn als Vorlaufbetrieb zur absehbaren vollständigen Reaktivierung“, so Jens Wießner. Immerhin wurde die Strecke jüngst aufwändig freigeschnitten, repariert, für Überführungsfahrten im Januar erfolgreich genutzt und könnte nun mit geringem Aufwand und zeitnah für Vorlaufverkehre nutzbar gemacht werden. Damit würden die jüngst getätigten Investitionen in die Strecke doppelt sinnvoll genutzt und die Region wäre endlich wieder an das Schienennetz angebunden. „Es wäre das i-Tüpfelchen zu den bereits getätigten Investitionen“, so Wießner, „und es ist überhaupt nicht nachvollziehbar, dass die DB nicht diese letzte Schippe drauflegen will, nachdem bereits so viel investiert wurde!“ 

Pressemeldung des Eifelquerbahn e. V. vom 26. Januar 2022

www.eifelquerbahn.com

Reaktivierung der EifelQuerBahn Gerolstein – Kaisersesch: Beauftragung für eine Nutzen-Kosten-Untersuchung erfolgt

Erfreuliche Neuigkeiten gibt es zur EifelQuerBahn: Nach der erfolgreichen Angebotskonzeption ist seitens des SPNV-Nord Ende 2021 die Beauftragung einer Nutzen-Kosten-Untersuchung für die Reaktivierung der Schienenstrecke zwischen Gerolstein, Daun, Ulmen und Kaisersesch erfolgt. Die Ergebnisse dazu sollen im Sommer 2022 vorliegen.

Sehr wichtig ist, dass bei der aktuellen Nutzen-Kosten-Untersuchung die neuen Rahmenbedingungen der Standardisierten Bewertung des Bundes für die Infrastruktur zur Anwendung kommen, die gerade Umweltaspekte stärker berücksichtigen sollen. Diese werden im April 2022 erwartet.

Auf Basis des Beschlusses aus der Verbandsversammlung von Juni 2020 wird im Rahmen der Untersuchung geprüft, inwieweit sich eine Reaktivierung der EifelQuerBahn zur Herstellung einer Querverbindung im RE-Netz zwischen Eifel und Rhein realisieren lässt. Von daher ist auch eine RE-Linie von Gerolstein über Daun, Ulmen, Kaisersesch, Mayen und Andernach mit Verlängerung nach Koblenz angedacht.

Im Falle eines positiven Ergebnisses der Nutzen-Kosten-Untersuchung wäre dies ein guter Meilenstein für eine Reaktivierung der EifelQuerBahn.

Pressemeldung des Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Nord vom 18. Februar 2022

www.spnv-nord.de

Überführungsfahrten erfolgreich verlaufen – Deutsche Bahn schickt rekordverdächtigen Zug über die Eifelquerbahn

Riesig war das Interesse, als sich am 15. Januar 2022 der erste Zug nach mehr als 9 Jahren von Gerolstein aus über die Eifelquerbahn in Richtung Kaisersesch auf den Weg machte. Genau 6 Monate nachdem die Eifelstrecke von Trier nach Köln durch die Hochwasserkatastrophe schwer beschädigt wurde, war die Region erstmals wieder über die Schiene zu erreichen. Innerhalb von zwei Wochen, so die Deutsche Bahn in ihrer Pressemeldung, sollten mehrere Fahrzeuge von DB Regio und Vulkan-Eifel-Bahn (VEB) über die Eifelquerbahn in die Werkstatt überführt werden.

Im Rahmen der ersten beiden Fahrten konnten durch die VEB insgesamt 5 Wagen des historischen AKE-Rheingold-Zuges über die Eifelquerbahn in die Werkstatt nach Crailsheim überführt werden. Dabei waren die beiden Züge mit einem Gesamtgewicht von jeweils knapp 150t mehr als doppelt so schwer wie eine vollbesetzte dreiteilige Schienenbusgarnitur, wie sie noch bis 2012 auf der Strecke im Freizeitverkehr unterwegs war.

Rheingold-Wagen im Bahnhof Daun – 15. Januar 2022

Am Samstag, den 22. Januar 2022 stand dann die Überführung der ersten beiden defekten VAREO-Triebwagen von DB Regio an. Mit der Überführung beauftragte die Deutsche Bahn die Firma RailAdventure, welche hierzu bereits am Freitagnachmittag mit einem kompletten Bergungszug, bestehend aus zwei Lokomotiven und mehreren Brems- und Kuppelwagen, in Gerolstein eintraf. Um die defekten, ungebremsten Triebwagen überführen zu können, mussten dem Bergungszug mit zusätzlichen Gewichten beschwerte Bremswagen beigestellt werden, so dass der Zug insgesamt ein Rekordgewicht auf die Schienen brachte.

Am Samstagmorgen um 9:11 Uhr setzte sich der gut 350 Meter lange und ca. 750 t schwere Zug in Richtung Kaisersesch in Bewegung. Seit Jahrzehnten ist kein so langer und schwerer Zug mehr über die Eifelquerbahn gefahren; selbst die Bahnhofsgleise im Kreuzungsbahnhof Daun waren zu kurz für den gesamten Zug. Ein besonderes Augenmerk lag bei dem Transport wieder auf der Pelmer Kyllbrücke, galt diese doch mehr als 7 Jahre als nicht mehr befahrbar. Als problematisch erwies sich dabei jedoch nur der sich in 9 Jahren ohne Betrieb gebildete Rost auf den Schienenköpfen.

Überführung der DB Regio Triebwagen über die Kyllbrücke bei Pelm – 22. Januar 2022

„Bei der ersten Fahrt war deutlich zu erkennen, dass der Zug Probleme mit der Traktion hatte, wodurch auf die Kyllbrücke noch zusätzliche Kräfte einwirkten“, so Valentin Michels, stellvertretender Vorsitzender des Eifelquerbahn-Vereins. Insgesamt 200 Höhenmeter galt es auf den ersten 14 Kilometern von Gerolstein nach Dockweiler zu überwinden. Keine leichte Aufgabe, die die Mannschaft von RailAdventure allerdings erfolgreich meisterte. Auf seinem Weg nach Kaisersesch sorgte der Zug für reichlich staunende Blicke und nicht wenige Autofahrer hielten spontan am Straßenrand an, um ein Foto von dieser außergewöhnlichen Fuhre zu machen. Auch in Daun und Ulmen nutzten zahlreiche Menschen den Zwischenstopp im Bahnhof, um sich den Zug einmal aus der Nähe anzuschauen. Gegen 16:30 Uhr wurde dann der Bahnhof Kaisersesch erreicht. Auch hier war die vorhandene Gleislänge bei weitem nicht ausreichend für den Zug, welcher in der Nacht seine Fahrt in Richtung Andernach fortsetzte, wo die defekten Triebwagen abgestellt wurden. Am Sonntagmorgen erfolgte dann bereits die Rückfahrt des Bergungszuges in Richtung Gerolstein.

Bergungszug im Bahnhof Kaisersesch – 22. Januar 2022

Am Folgetag wurden zwei weitere ungebremste, defekte VAREO-Triebwagen von Gerolstein nach Kaisersesch abgeschleppt. Schon bei der Überfahrt der Kyllbrücke wurde deutlich, dass sich die Traktion gegenüber Samstag deutlich verbessert hatte. „Am Montag war man abschnittsweise schon mit deutlich über 10 km/h unterwegs. Noch ein paar Fahrten und die Schienenköpfe wären weitestgehend vom Rost befreit“, so Valentin Michels. Doch erst einmal soll jetzt wieder Schluss sein. Die Strecke habe man nur zum Zweck der Überführung der in Gerolstein gestrandeten Fahrzeuge freigeschnitten, so die offizielle Aussage der Deutschen Bahn.

„Im Juli letzten Jahres wurde eine Nutzung der Eifelquerbahn noch aufgrund des angeblich schlechten Streckenzustandes von Vertretern des DB Konzerns ausgeschlossen. Keine 6 Monate später lässt man dann doch besonders schwere Züge über die Strecke fahren. Mit den Bergungsfahrten hat die DB eindrucksvoll gezeigt, dass die Strecke durchaus für mehr genutzt werden kann“, so Jens Wießner, Vorsitzender des Eifelquerbahn-Vereins. Auch die Kyllbrücke hat ihre Standfestigkeit eindrucksvoll unter Beweis gestellt.

Dass die Inbetriebhaltung der Eifelquerbahn dringend notwendig ist, zeigt die wiederholte Verzögerung bei der Wiederinbetriebnahme des ersten Abschnitts der Eifelhauptstrecke auf rheinland-pfälzischer Seite. Nachdem man im Oktober mit den Arbeiten begonnen hatte, wollte die Bahn bereits im Dezember 2021 den Betrieb auf dem mäßig beschädigten Abschnitt von Trier nach Auw an der Kyll wieder aufnehmen. Zunächst verschob die DB den Termin der Wiedereröffnung auf Januar, um ihn jüngst ein weiteres Mal auf Februar zu verschieben.

Bergungszug im Bahnhof Daun – 24. Januar 2022

„Natürlich kann es aufgrund der umfangreichen Zerstörungen jederzeit zu unvorhersehbaren Verzögerungen kommen. In dieser Hinsicht kann man der Deutschen Bahn keine Vorwürfe machen. Dass dann allerdings der ganze Zeitplan für die Eifelstrecke nicht mehr einzuhalten ist, lässt der Konzern unerwähnt. Wenn wir schon im ersten Abschnitt mindestens zwei Monate hinter den Planungen liegen, wird der Zeitplan in Bezug auf die deutlich stärker beschädigten Abschnitte noch stärker ins Rutschen geraten. Die von der DB geplante Instandsetzung der kompletten Eifelstrecke bis Ende 2023 erscheint daher schon jetzt gänzlich unrealistisch; weitere Verzögerungen zeichnen sich bereits jetzt deutlich ab“, so Jens Wießner.

Dies unterstreicht die Notwendigkeit, die Eifelquerbahn umgehend für den Materialtransport zum Wiederaufbau der Eifelhauptstrecke zu ertüchtigen. Hierdurch wird auch der beschleunigte Wiederaufbau der Eifelstrecke in Richtung Blankenheim ermöglicht. Parallel dazu können die touristischen Verkehre mit Anbindung an die Regionalbahn in Richtung Andernach zeitnah wieder aufgenommen werden. Die DB hat die komplette Strecke für die Überführungsfahrten überprüft und verfügt somit über eine Übersicht aller weiteren notwendigen Maßnahmen, die erforderlich sind, um die Eifelquerbahn weiter nutzen zu können. „Da die Bahn für die jüngste Nutzung bereits hohe Geldbeträge in die Strecke investiert hat, dürfte sich der Mehraufwand in Grenzen halten. Diese Aufwertungsmaßnahmen müssen nun umgehend umgesetzt werden, so dass hier dieses Jahr wieder Züge fahren können“, so Valentin Michels.

Pressemeldung des Eifelquerbahn e. V. vom 26. Januar 2022

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Nach erfolgreicher Fahrt über die Eifelquerbahn: Klare Forderung nach Zügen noch im Jahr 2022 – Mobilitätsministerium Rheinland-Pfalz stellt knapp 10 Mio. € für die Reaktivierung stillgelegter Strecken bereit

Es ist eigentlich ein ganz normaler Vorgang, wie er in Deutschland täglich stattfindet: Die Überführung von Schienenfahrzeugen in die Werkstatt. Unter normalen Umständen wäre davon kaum Notiz genommen worden. Doch in der Region Vulkaneifel ist seit der Hochwasserkatastrophe vom Juli 2021 noch lange keine Normalität eingekehrt. Auf mehr als 50 Kilometern wurden die Schienen der für die Region so wichtigen Eifelstrecke zwischen Trier und Köln zerstört, zahlreiche Bauwerke und Bahnübergänge müssen komplett erneuert oder umfangreich saniert werden. In Richtung Köln/Bonn wird auf lange Zeit kein Zugverkehr möglich sein und auch in Richtung Trier sieht es nicht viel besser aus.

Daher ist der jüngst erfolgte Abtransport von 3 historischen Wagen des berühmten „Rheingold“-Zuges aus Gerolstein über die stillgelegte Eifelquerbahn ein wahrer Hoffnungsschimmer für die Vulkaneifel, ist die vom Hochwasser gebeutelte Region damit doch das erste Mal seit 6 Monaten wieder über die Schiene erreichbar. Nach mittlerweile 9 Jahren ohne Betrieb galt die Strecke ohne den Neubau des wichtigen Brückenbauwerks über die Kyll bei Gerolstein seit einem Gutachten aus 2014 als angeblich nicht durchgängig befahrbar und auch die Streckeneigentümerin, die bundeseigene Deutsche Bahn AG, schloss noch Ende Juli 2021 eine Nutzung der Eifelquerbahn kategorisch aus. Trotzdem rollten am vergangenen Wochenende wieder Züge über den seit 2013 stillgelegten westlichen Abschnitt der Eifelquerbahn von Gerolstein nach Kaisersesch. Von Kaisersesch aus fahren bereits seit mehr als 20 Jahren wieder stündlich Züge nach Andernach, wo Anschluss an den Fernverkehr besteht.

Dieses Ereignis lockte zahlreiche Eisenbahnfans aus ganz Deutschland und den Nachbarländern in die Vulkaneifel, und die große Frage war natürlich: „Hält die Kyllbrücke?“.  Nach den ersten zwei Fahrten lässt sich sagen: „Ja, sie hält!“. „Seit 7 Jahren hieß es, hier wird nie wieder ein Zug fahren können. Es war daher ein wahrhaft besonderer Moment, als wir mit den beiden Loks die Brücke in Richtung Gerolstein überquert haben“, so Jens Wießner, der Vorsitzende des Eifelquerbahn-Vereins. Trotzdem stellt sich die Frage, wieso die Brücke auf einmal wieder befahrbar ist, und dass, obwohl keinerlei Instandsetzungsarbeiten durchgeführt wurden. Hierzu Jens Wießner:

„Im Gegensatz zum Gutachten des TÜV aus dem Jahr 2014 hatten die Gutachter der DB bei der Neubewertung vor wenigen Wochen alle benötigten Brückenunterlagen zur Verfügung, womit eine objektive Beurteilung des Bauwerkszustands möglich war“. Und der entpuppte sich als deutlich besser als zuvor angenommen, wie dem neusten Gutachten zu entnehmen ist. Dort ist nicht nur zu lesen, dass die Brücke im Rahmen der Überführungsfahrten sogar mit 30 km/h, anstatt der aktuell erlaubten 10 km/h, befahren werden darf. Auch der schwere Materialtransport ist nach einer Sanierung der beiden Stahlpfeiler möglich. Hierfür werden rund 100.000€ veranschlagt.

Dies macht natürlich auch den Menschen in der Region Hoffnung, die das Ereignis am vergangenen Wochenende gespannt mitverfolgten. Zu einem pandemiebedingt kleinen Pressetermin lud der Eifelquerbahn-Verein am Bahnhof Daun ein. Zu Gast waren Julia Gieseking (Landrätin des Landkreis Vulkaneifel), Astrid Schmitt (MdL, SPD), Dr. Lea Heidbreder (MdL, Bündnis 90/Die Grünen), Jörg Petry (Geschäftsführer der Vulkan-Eifel-Bahn) sowie Stephan Pauly (Geschäftsführer des Verkehrsverbundes Rhein-Mosel). Die ebenfalls geladenen Gäste Gordon Schnieder (MdL, CDU) und Marco Weber (MdL, FDP) konnten aufgrund bereits länger feststehender Termine der kurzfristig erfolgten Einladung leider nicht folgen.

Vor der einmaligen Kulisse der Rheingold-Wagen bekräftigen alle Teilnehmer, wie wichtig eine umgehende Reaktivierung der Eifelquerbahn für die Region sei. „Wir brauchen die Reaktivierung jetzt. Das ist, was die Gleiswege angeht, unsere einzige Verbindung zur Außenwelt“, so Astrid Schmitt. Lea Heidbreder sieht die Chance, nachhaltig die Infrastruktur in der Vulkaneifel zu stärken. Dazu seien heute die Entscheidungen für die Mobilität von morgen zu treffen. Stephan Pauly verwies darauf, dass die Eifelquerbahn die letzte verbliebene Verbindung in Rheinland-Pfalz zwischen der Eifelstrecke und der linken Rheinschiene sei. Julia Gieseking verspricht sich davon, dass Züge generell wieder fahren können und so die „Lebensader“ langsam wieder zu pulsieren anfängt.

Damit spielte sie auf die von Jens Wießner angesprochene Möglichkeit an, die Eifelquerbahn kurzfristig sowohl für den Wiederaufbau der Eifelstrecke als auch zur touristischen Erschließung der Region zu nutzen. In Daun wurde daher eine klare Forderung formuliert: „Dieses Jahr müssen wieder Züge auf der Eifelquerbahn fahren.“

Die Chancen hierfür stehen seit Sonntag besser denn je. So verkündete die rheinland-pfälzische Landtagsfraktion von Bündnis 90/Die Grünen über Facebook, dass in diesem Jahr knapp 10 Mio. € für stillgelegte Bahnstrecken in Rheinland-Pfalz zur Verfügung gestellt werden.

„Mit einem Teil dieses Geldes könnten die notwendigen Investitionen in die Infrastruktur der Eifelquerbahn getätigt werden, um die Reaktivierung der Eifelquerbahn für den Materialtransport zum Wiederaufbau der Eifelstrecke sowie zur touristischen Erschließung der Region Vulkaneifel unverzüglich umzusetzen“, zeigt sich Wießner hoch erfreut. Nun gilt es, schnellstmögliche alle Akteure aus der Region, vom Land und der DB Netz AG an einen Tisch zu bringen und die Möglichkeit zur sofortigen Umsetzung der Eifelquerbahn-Reaktivierung auszuloten. Damit wäre ein wichtiger Schritt auf dem Weg hin zu einer SPNV-Reaktivierung der Eifelquerbahn gemacht. Davon, dass diese kommen wird, zeigten sich alle Teilnehmer am Samstag überzeugt. Die nötigten Voraussetzung hierzu lässt der Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord (ZSPNV-Nord) im Rahmen einer Nutzen-Kosten-Untersuchung gerade ermitteln.

„Wir haben heute ganz andere Voraussetzungen als 2012. Die Klimaziele im Verkehrssektor lassen sich ohne einen massiven Ausbau der Bahn nicht erreichen und dabei kommt dem ländlichen Raum ebenfalls eine große Bedeutung zu. Der Bund setzt nicht umsonst im Rahmen des reformierten Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes nahezu ausschließlich auf die Bahn. Einige letzte Hürden für die Umsetzung dieser Vorhaben will man im Bundesverkehrsministerium bis im Frühjahr 2022 beseitigt haben“, so Jens Wießner

Bis dahin sollten auch erste Zwischenergebnisse aus der Machbarkeitsstudie des ZSPNV-Nord vorliegen. „Mit dessen Verbandsdirektor, Thorsten Müller, stehen wir in einem guten Austausch und die Lösungsansätze, die man dort verfolgt, sind sehr vielversprechend. Ich hoffe, dass es die Lage im Frühjahr erlaubt, den aktuellen Planungsstand auch der Öffentlichkeit vorzustellen. Am liebsten natürlich vor einer ähnlich spektakulären Kulisse wie am vergangenen Samstag in Daun“, so Wießner weiter.

Pressemeldung des Eifelquerbahn e. V. vom 17. Januar 2022

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Historische Rheingold-Fahrzeuge erstmals auf der Eifelquerbahn unterwegs

Erfolgreich verlief am 06. Januar eine durch die DB Netz AG durchgeführte Probefahrt auf der 2012 stillgelegten und mittlerweile wieder freigeschnittenen Eifelquerbahn mit einem Spezialfahrzeug von Kaisersesch nach Gerolstein und wieder zurück. Auch wenn an einigen Stellen noch kleine Nacharbeiten notwendig sind, präsentiert sich die aus dem Dornröschenschlaf erweckte Bahnlinie in gutem Zustand, und daher können schon in wenigen Tagen die „einmaligen“ Überführungsfahrten über die Eifelquerbahn für die in Gerolstein nach der Hochwasserkatastrophe gestrandeten Fahrzeuge beginnen. Den Anfang machen dabei die Rheingold-Wagen der AKE Eisenbahntouristik. Hierzu werden am 13. Januar nach Betriebsschluss zwei Loks der Vulkan-Eifel-Bahn von Andernach nach Kaisersesch überführt. Am darauffolgenden Freitag ist dann die Weiterfahrt ins Betriebswerk nach Gerolstein geplant.

Dort warten bereits 6 Fahrzeuge darauf, endlich aus Gerolstein ausgefahren zu werden. In der ersten Runde werden drei der historischen Rheingold-Wagen, darunter auch der berühmte Aussichtswagen (DomeCar), mit zwei Lokomotiven vom Typ V60 bis zum Bahnsteig an Gleis 1 in Kaisersesch gebracht. Von dort aus geht es nach Betriebsschluss weiter in Richtung Andernach.

„Die Rheingold-Fahrzeuge erstmals auf der Eifelquerbahn zu sehen, wird sicherlich ein besonderes Highlight sein, auch wenn der Anlass kein Grund zur Freude ist. Aber es wird sicherlich nicht das letzte Mal sein, dass wir die Wagen auf der Eifelquerbahn sehen werden. Dann aber auch mit Fahrgästen“, zeigt sich der Vorsitzende des Eifelquerbahn-Vereins, Jens Wießner, überzeugt. Die nächste Gelegenheit, noch ohne Fahrgäste, bietet sich bereits am 18. Januar. Dann findet die Überführung der nächsten Fahrzeuge statt. Am Vortag erfolgt bereits die Rückfahrt der zwei V60-Loks in Richtung Gerolstein. In dieser Runde sollen zwei weitere Rheingold-Wagen sowie ein Turmtriebwagen (TVT) aus Gerolstein ausgefahren werden.

Mehrfach geht es dabei über die bis noch vor wenigen Wochen als „nicht befahrbar“ eingestufte Kyllbrücke bei Pelm. Doch ein neues Gutachten der DB Netz AG bescheinigt dieser eine uneingeschränkte Nutzbarkeit für die Überführungsfahrten. Auch eine Sanierung, sowohl für schwere Materialtransporte zum Wiederaufbau der Eifelstrecke als auch für den SPNV-Regelverkehr ist möglich. Trotzdem wird man die Streckengeschwindigkeit für die Überführungsfahrten auf 10 km/h beschränken.

Bahnhof Daun (Foto: Dennis Fiedler)

„Bei einer Streckenlänge von mehr als 50 Kilometern wird man für jede der Überführungsfahrten mit mehr als 6 Stunden rechnen müssen. Für Eisenbahnfreunde natürlich eine gute Nachricht, bieten sich dadurch doch viele Möglichkeiten für einzigartige Fotos.“, so Jens Wießner.

Nach den beiden Überführungsfahrten für die Rheingold-Fahrzeuge folgt die Überführung der DB Regio-Triebwagen aus Gerolstein. Diese wird die Firma RailAdventure im Auftrag von DB Regio durchführen. Dabei ist nach aktuellem Stand davon auszugehen, dass jeder der vier gut 80 Meter langen Triebwagen einzeln aus Gerolstein ausgefahren wird.

„Mit der Vossloh-Lok DE 18 kommt hier ein modernes Kraftpaket zum Einsatz, welches mit seinem Gesamtgewicht von 80t hohe Anforderungen an die Bauwerke und den Oberbau der Strecke stellt. Wie schon bei den Rheingold-Wagen handelt es sich sowohl bei der DE 18, als auch bei den LINT-Triebwagen um eine Premierenfahrt auf der Eifelquerbahn“, so der stellvertretende Vorsitzende des Eifelquerbahn-Vereins, Valentin Michels.

Bahnübergang bei Dockweiler (Foto: Karl-Wilhelm Koch)

Erfreut zeigen sich die beiden Vorsitzenden über den Zustand von Oberbau und Bauwerken nach 9 Jahren ohne Betrieb und Instandhaltungsmaßnahmen. Auch dass die Fachleute der DB Netz AG die Darstellungen aus dem 2014er Gutachten zur Kyllbrücke entkräftet haben, stimmt die beiden positiv. Da sich die als Schwachpunkt bezeichnete Kyllbrücke mit begrenztem Aufwand kurzfristig für Materialtransporte herrichten lässt, besteht nun tatsächlich die Chance, auch den Wiederaufbau der Eifelstrecke von Gerolstein aus zu beschleunigen. Auch in Bezug auf eine Reaktivierung für den planmäßigen Schienenpersonennahverkehr (SPNV) wurde ein wichtiger Schritt gemacht, wurde doch mittlerweile der Auftrag zur Durchführung der notwendigen Nutzen-Kosten-Untersuchung vergeben. Bis es zu einer SPNV-Reaktivierung kommt, wird aber noch einige Zeit vergehen. Um die Strecke bis dahin weiterhin in einem betriebsfähigen Zustand vorhalten zu können, braucht es nun eine Lösung. Wie diese aussehen kann, zeigt das Beispiel der gerade in Reaktivierung befindliche Eifel-Bördebahn von Euskirchen nach Düren. Dort wurde die Strecke zunächst im Rahmen von Wochenendverkehren bedient; nach dieser erfolgreichen Übergangsphase wurde ein Zweistundentakt eingeführt und die Nutzerzahlen steigen kontinuierlich. Mit dem nächsten Fahrplanwechsel ist ein Angebot im Stundentakt geplant. Ein Weg, der sich durchaus auch auf die Eifelquerbahn übertragen lässt.

Pressemeldung des Eifelquerbahn e. V. vom 07. Januar 2022

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Eifelquerbahn kann erneut für Wiederaufbau der Eifelstrecke genutzt werden

Nachdem bereits feststand, dass die Eifelquerbahn zur Evakuierung der in Gerolstein gestrandeten Fahrzeuge genutzt werden soll, zeichnet sich nun die Möglichkeit ab, die Strecke auch für den Wiederaufbau der durch das Hochwasser stark zerstörten Eifelhauptstrecke zu nutzen. Wie schon im Jahr 1946, kann die Eifelquerbahn für die Zuführung der benötigten Baumaterialien genutzt werden, und wieder spielt dabei die Kyllbrücke bei Pelm eine entscheidende Rolle. Während die stillgelegte Eifelquerbahn weitgehend intakt ist und für die sofortige Nutzung hauptsächlich die in den letzten Jahren unterbliebenen Vegetationsarbeiten nachgeholt werden mussten, heißt es von Seiten der DB Netz AG, dass eine über die Bergung der in Gerolstein eingeschlossenen Fahrzeuge hinausgehende Nutzung der Strecke nur mit einem Neubau der Pelmer Kyllbrücke möglich sei. Damit greift man die Aussagen des eher zweifelhaften Gutachtens aus dem Jahr 2014 auf.

Zum besseren Verständnis der Problematik hilft ein Blick in die Geschichte der Pelmer Brücke. Dem Eifelquerbahn-Verein liegen dazu historische Dokumente vor, die aufschlussreiche Details beinhalten:

Nach der Sprengung der Brücke durch deutsche Truppen bei deren Rückzug Anfang des Jahres 1945 verfügte der seit Kriegsende zuständige französische Präsident der Reichbahndirektion Saarbrücken, Oberst Toubeau, im Dezember 1945 den schnellstmöglichen Wiederaufbau der Brücke, um sowohl Arbeiter als auch dringend benötigte Materialen zum Wiederaufbau der Eifelstrecke heranführen zu können. Innerhalb von vier Monaten wurde daher die nahezu vollständig zerstörte Pelmer Kyllbrücke als Behelfsbauwerk wieder aufgebaut. Als Vorbereitung für einen späteren vollständigen Wiederaufbau wurden die beiden tragenden Betonpfeiler aber direkt so massiv ausgelegt, dass sie auch die Lasten der in einer späteren Ausbaustufe eingeplanten 30 Meter langen Überbauten aufnehmen konnten. Selbst das Jahrhunderthochwasser von 2021 konnte den soliden Stützpfeilern nichts anhaben. Für die Behelfslösung mit kürzeren Brückenauflegern mussten allerdings drei zusätzliche Holz-Zwischenstützen auf Betonfundamenten errichtet werden, welche 1954 durch die noch heute im Einsatz befindlichen Stahlstützen ersetzt wurden.

Für welche Beanspruchung die Brücke bereits damals ausgelegt war, zeigt eine Meldung des Eisenbahn-Betriebsamt Gerolstein vom 18. April 1947. So wurde hier die erfolgreiche Überfahrt eines schweren Lokzugs mit 80 km/h über die Kyllbrücke in Richtung Pelm vermeldet.

Im Jahr 1955 wurden für den kompletten Wiederaufbau zwischen 320.000 und 680.000 DM, je nach Ausführung, veranschlagt. Umgesetzt wurde dieser bis heute jedoch nicht, hatte die damalige Bundesbahn doch bereits Ende der 50er Jahre damit begonnen, die Investitionen in ihre Nebenstrecken zurückzufahren. Hierunter hatte allerdings der Straßenverkehr zu leiden. Trotz mehrerer Unfälle im engen Brückenbereich und der wiederholten eindringlichen Aufrufe von Seiten des Landratsamt Daun und der Bahnmeisterei Gerolstein an die Bundesbahndirektion Saarbrücken dauerte es ganze 14 Jahre, bis 1968 endlich die Durchfahrtsbreite für die mittlerweile zur Bundesstraße hochgestufte Straße unterhalb der Kyllbrücke angepasst wurde. 1974 erfolgte dann letztmalig eine Sanierung des Überbaus, bei dem vier der sechs Brückenaufleger ausgetauscht bzw. überarbeitet wurden.

„Für die in Kürze anstehenden Überführungsfahrten der in Gerolstein gestrandeten Schienenfahrzeuge gelten die gleichen Bestimmungen wie schon vor der Stilllegung 2012. Die Brücke darf mit 30 km/h bei einer zulässigen Achslast von 20t befahren werden. Das entspricht einer Gesamtbelastbarkeit der Kyllbrücke von mehr als 700t. Ein mit 600 Fahrgästen vollbesetzter DB-Regio Triebwagen, so wie er aktuell in Gerolstein steht, liegt dagegen nur bei knapp über 200t.“, so Jens Wießner, Vorsitzender des Eifelquerbahn-Vereins. Für die Nutzung der Eifelquerbahn zum schweren Materialtransport wäre allerdings noch eine Sanierung der beiden im Jahr 1954 erbauten Stahlstützten nötig.

„Im Raum steht dafür ein Betrag von deutlich unter 200.000€, welcher von der DB in die Herrichtung der Kyllbrücke zu investieren sei. Davon entfällt ein größerer Posten auf Maßnahmen, zu deren Durchführung die Deutsche Bahn im Rahmen ihrer bestehenden Verkehrssicherungspflicht ohnehin verpflichtet ist. Am Ende reden wir hier über zusätzliche Investitionen, welche weniger als einen Drittel der erst kürzlich genannten Summe von 450.000€ für den Streckenfreischnitt ausmachen. Damit wäre der Hauptgrund für die Streckenstilllegung beseitigt“, so Wießner weiter.

Neben dem schnelleren Wiederaufbau der Eifelstrecke ergäben sich aus der Rücknahme der Streckenstilllegung noch viele weitere Vorteile. So wäre auch die Werkstatt der Vulkan-Eifel-Bahn nach mehr als 6 Monaten wieder über die Schiene zu erreichen und bestehende Kundenaufträge könnten endlich ausgeführt werden. Außerdem könnten die Ende 2012 eingestellten Personen-verkehre an Wochenenden, Feiertagen und in den Sommerferien wieder aufgenommen werden.

„Das ist etwas, worüber wir uns selbstverständlich bereits Gedanken gemacht haben. Natürlich haben historische Fahrzeuge, wie sie bis 2012 im Einsatz waren, einen besonderen Reiz, aber mit Blick auf die zukünftige Entwicklung und unser Vereinsziel bietet sich auch der Einsatz eines modernen Fahrzeugs an. Rein zufällig steht ein solches an den Wochenenden meist ungenutzt in Mayen herum“, so Valentin Michels, stellvertretender Vorsitzender des Eifelquerbahn-Vereins.

„Man kann ein Bauwerk nur seriös bewerten, wenn man auch über die entsprechenden Unterlagen verfügt. Dies war bei der negativen Bewertung aus dem Jahr 2014 aber definitiv nicht der Fall. Ein schwerer Fehler, wie die mittlerweile vorliegenden Informationen zur neuen Untersuchung der Kyllbrücke von September 2021 durch Fachleute der DB zeigen. Die Strecke hätte daher spätestens 2016 wieder in Betrieb gehen können und die immer noch in Gerolstein eingesperrten Fahrzeuge hätten schon vor Monaten in die Werkstatt überführt worden sein können“, so Valentin Michels.

Entgegen den bisherigen Aussagen von offiziellen Vertretern des DB-Konzerns wäre selbst eine vollumfängliche Sanierung der Kyllbrücke für den uneingeschränkten Regelverkehr möglich. Dem Konzern nahestehende Quellen beziffern die im neusten Gutachten der DB Netz AG genannten Sanierungskosten auf weniger als 2,5 Mio. €.

Die Fachleute der DB Netz AG haben die bestehenden Möglichkeiten aufgezeigt. Jetzt kommt es darauf an, was die Verantwortlichen daraus machen.

Pressemeldung des Eifelquerbahn e. V. vom 04. Januar 2022

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