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Machbarkeitsstudie für Eifelquerbahn – Becht sieht Chancen für Reaktivierung

Der Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz (SPNV) Nord beabsichtigt eine Machbarkeitsuntersuchung für die SPNV-Reaktivierung mit einem getakteten Regionalexpress-Verkehr auf dem Abschnitt zwischen Gerolstein und Kaisersesch der Eifelquerbahn. Dies birgt nach Ansicht des rheinland-pfälzischen Verkehrsstaatssekretärs Andy Becht eine Riesenchance für eine zukünftige Nutzung.

„Eine langfristige Perspektive für die Schieneninfrastruktur ist gegeben, wenn eine wirtschaftlich tragfähige Nutzung für den SPNV möglich ist. Hier setzen wir alle Hoffnung in die neuen Ansätze beim Bund, bei der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung von Verkehrsprojekten die positiven Umweltaspekte der Bahn in der Nutzen-Kosten-Abwägung stärker zu gewichten als bisher. Diese Überarbeitung der so genannten Standardisierten Bewertung ist eine zentrale Forderung des Landes, um auch strukturpolitisch aktiv zu werden, gerade in ländlichen Regionen wie der Eifel“, erläuterte Becht.

Die Eifelquerbahn im Abschnitt Kaisersesch – Gerolstein ist im Eigentum der DB Netz AG und derzeit nicht in Betrieb. Nachdem bis zum Jahr 2013 noch touristische Eisenbahnverkehre auf der Strecke unterwegs waren, gab es keine Bestellungen mehr für Personenverkehr, kein Güterverkehrsaufkommen und auch keine touristischen Angebote. Auf Antrag des letzten Pächters und Betreibers wurde die Strecke stillgelegt. So sieht es das Eisenbahnrecht vor, solange es keinen anderen Interessenten für den Betrieb der Strecke gibt. Damit gilt nun für die DB Netz AG als Eigentümerin die Verkehrssicherungspflicht.

„Um die Strecke zu erhalten, schließen wir mit der DB Netz AG einen Vertrag über die Trassensicherung. Dabei bekräftigen wir die gemeinsame Absicht, im Falle eines positiven Ergebnisses der Machbarkeitsstudie mit Unterstützung durch den Bund die Reaktivierung für den SPNV anzupacken. Gemeinsam mit der DB als Eigentümerin der Strecke wollen wir in der Region neue Perspektiven für klimaschonende Mobilität eröffnen“, sagte Becht, der sich bereits im August an den Vorstand Infrastruktur der Deutschen Bahn AG, Ronald Pofalla, gewandt hatte.
Der SPNV-Nord prüft in mehreren Schritten die Machbarkeit. Da auf die dargestellte modifizierte Bewertungsmethodik des Nutzens (Standardisierte Bewertung) zurückgegriffen werden soll, werden belastbare Ergebnisse ab 2022 vorliegen. Es wird eine Finanzierung über das neue Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) des Bundes angestrebt.

Pressemeldung des Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau RLP vom 18. Februar 2021

mwvlw.rlp.de

DSLV und VDV begrüßen neue Anschlussgleis-Förderung

Bund investiert weiter in die Schiene

Der DSLV Bundesverband Spedition und Logistik und der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) begrüßen die heute von Bundesverkehrsminister Scheuer angekündigte Investitionsoffensive für einen besseren Zugang zur Schiene. Teil des Pakets ist die neue Anschlussgleis-Förderrichtlinie, die geltendes Förderrecht zum 1. März 2021 ersetzen wird. Die neue Förderrichtlinie, der die EU-Kommission bereits zugestimmt hat, unterstützt Eisenbahnen, Verlader und Speditionen beim Aus- und Neubau von Gleisanschlüssen.

Mit 34 Millionen Euro ist das Fördervolumen nach Auffassung von DSLV und VDV zunächst ausreichend dimensioniert. Besonders zu begrüßen ist die erstmalige finanzielle Förderung für die Errichtung multifunktionaler Terminals in Höhe von bis zu 80 Prozent, die DSLV und VDV gemeinsam gefordert hatten. Dadurch kann das bestehende Terminalnetz nicht nur erhalten, sondern noch weiter ausgebaut werden und der Anteil multimodaler Verkehre Straße – Schiene wachsen.

Hierzu DSLV-Präsident Axel Plaß: „Gleisanschlüsse sind neuralgische Schnittstellen der Logistik in das System Schiene. Eine verstärkte finanzielle Förderung des Gleisanschlussausbaus wird die gemeinsamen Anstrengungen von Wirtschaft und Politik, noch mehr Güter auf umweltfreundlichere Verkehrsträger wie die Schiene zu verlagern, spürbar unterstützen.“

„Dem Schienengüterverkehr erweist die Politik mit diesem Programm die dringend benötigte Unterstützungsmaßnahmen, die sie braucht, um die ehrgeizigen Ziele von 25 Prozent Verkehrsträgeranteil bis 2030 zu erreichen,“ so VDV-Vizepräsident Joachim Berends.

Damit wird die Fortschreibung der bisherigen Erfolgsstory „Gleisanschlussförderung“ in rund 170 Projekten, mit einem Umweltentlastungseffekt von mehr als 3,3 Mio. t CO₂-Ersparnis/Jahr und mehr als 7 Mio. eingesparter LKW-Fahrten, bis Ende 2025 sichergestellt.

Auch mit der finanziellen Förderung von Ersatzaufwendungen einschließlich der Anschlussweichen können vor allem Bestandsanlagen für die Verkehrsverlagerung reaktiviert werden, zeigen sich die Verbände zufrieden und sehen eine weitere Forderung erfüllt.

Eine verbesserte Anbindung von Industrie- und Gewerbegebieten, erhöhte Förderquoten von bis zu 80 Prozent, die Kumulierung von Bundes- und Landesmitteln sowie eine Entbürokratisierung durch die Vereinfachung und eine gleichzeitige Beschleunigung des Antragsprozess sind wichtige Maßnahmen und entscheidende Hebel für die Schiene, um am Güterverkehrsmarkt für Kunden aus der verladenden Wirtschaft und der Logistikbranche preislich und qualitativ attraktiver zu werden. Auch die neugeschaffene Möglichkeit, Investitionen in logistische Infrastruktur und die Zwischenabstellung zu fördern, schafft die notwendige Flexibilität zur Abfederung von Verkehrsspitzen. In Verbindung mit der Anhebung der Fördersätze je verlagerter t Transportgut, wird die Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsträgers Schiene erhöht.

Pressemeldung des Verband Deutscher Verkehrsunternehmen vom 05. Februar 2021

www.vdv.de

Resolution zur Nutzen-Kosten-Untersuchung von Reaktivierungs-Vorhaben

Bündnis für eine Verkehrswende im nördlichen Rheinland-Pfalz verabschiedet Resolution zu Kosten-Nutzen-Untersuchungen – Kriterien nicht mehr zeitgemäß – Umweltaspekte kommen zu kurz

Das Bündnis für eine Verkehrswende im nördlichen Rheinland-Pfalz, ein Zusammenschluss mehrerer Verbände, Vereine und Initiativen, die sich für eine zukunftsfähige Verkehrspolitik, vor allem für die Wiederinbetriebnahme von Bahnstrecken im Norden unseres Bundeslandes einsetzen, hat aus Anlass des erneuten Scheiterns einer Nutzen-Kosten-Untersuchung für zwei Bahnstrecken in der Südpfalz (Strecken Landau – Germersheim; Landau – Herxheim) einstimmig eine Resolution verabschiedet, die auch für den Norden von Rheinland-Pfalz von grundlegender Bedeutung ist. Wie Martin Mendel vom Fahrgastverband Pro Bahn betont, sind Aspekte wie die Bewertung von Schadstoffen, der geringere Flächenverbrauch und die entsprechende Versiegelung oder der niedrigere Energieverbrauch bei Eisenbahnen bei Kosten-Nutzen- Untersuchungen viel zu wenig berücksichtigt.

Resolutionstext:

Die standardisierten Bewertungskriterien zur Reaktivierung von Bahnstrecken (Stand 2016) sind nicht mehr zeitgemäß

Das Bündnis für eine Verkehrswende im nördlichen Rheinland-Pfalz freut sich sehr über die Zielstellung des Bundes, den Schienenverkehr zu stärken und auszubauen. Mit der Novellierung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes des Bundes (GVFG) und des Eisenbahnkreuzungsgesetzes (vor allem § 13) steht hierfür ein erneuertes Finanzierungs-instrument zur Verfügung. Dieses wird den kommunalen Gebietskörperschaften eine Prüfung erleichtern, ob derzeit nicht genutzte Schienenwege – wie im nördlichen RLP beispielsweise die Eifel- und Hunsrück- Querbahn, die Brexbachtal-, die Aartalbahn und die Strecke Koblenz–Bassenheim als Stadtbahn Koblenz – saniert, reaktiviert und / oder Neubauabschnitte realisiert werden können. Hierbei ist es uns ein Anliegen vergleichbare Entwicklungen wie bei der Westeifel- oder Hochwaldbahn zu verhindern.

Mit neuen Schienenpersonennahverkehrs- und Schienen-Güterverkehrs-Angeboten soll das Umsteigen vom PKW in den ÖPNV bzw. die Verlagerung von Gütern auf die Schiene erleichtert, ein Beitrag zur Erreichung der Klimaziele geleistet und die Erschließungswirkung, gerade der ländlichen Gebiete im nördlichen RLP, verbessert werden.

Allerdings drohen selbst vielversprechende Projekte daran zu scheitern, dass der als Fördervoraussetzung zwingend notwendige positive Nutzen (Quotient über 1,0) nach den veralteten Bewertungskriterien der „Standardisierten Bewertung“ (2016) nicht erreicht wird. Dies ist in mehrere Symposien des BMVI sogar schon wissenschaftlich festgestellt worden (vgl. z.B. Fachworkshop im Rahmen der Mobilitäts- und Kraftstoff-Strategie der Bundesregierung (MKS) „Reaktivierung stillgelegter Schienenstrecken & Elektrifizierung des deutschen Schienenverkehrs“ am 8. Oktober 2018).

Deshalb fordern wir das Bundesverkehrsministerium auf, die aktuellen Prüf- und Bewer-tungsmaßstäbe für Nutzen-Kosten-Untersuchungen im ÖPNV unverzüglich anzupassen.
Für die notwendige Überarbeitung der Vorgaben für die „Standardisierte Bewertung“ kom-men auch aus Sicht oben genannter Studie unter anderem folgende Aspekte in Frage:

1) verstärkte Bewertung von Schadstoffen (einschließlich klimarelevanter Treibhaus- gase wie CO2)

2) der geringere Flächenverbrauch der Bahn im Gegensatz zum deutlich größeren des PKW/LKW-Verkehrs und die daraus folgende geringere Versiegelung

3) die Verringerung des mobilen Individualverkehrs (PKW/LKW)

4) lokale und nachhaltige Güterverkehrskonzepte

5) die Zukunftsoptionen reaktivierter Eisenbahntrassen wie

a) die Netzeinbindung von reaktivierten Strecken in das bundes-/ europa- / weltweite Schienennetz (Stichworte europäische Nachtzüge / Neue Seidenstraße)

b) die grundsätzliche Erhaltung öffentlicher (Eisenbahn-)Infrastruktur

c) die Herstellung gleichwertiger Lebensverhältnisse zur Stärkung des ländlichen Raumes

d) die neuen Bewegungen „zurück aufs Land“ gerade durch junge Familien und aufgrund der Pandemie

Der Bund ist deshalb aufgefordert, die Überarbeitung der „Standardisierten Bewertung“ mit hoher Priorität vorzunehmen und zügig abzuschließen. Rheinland-Pfalz sollte hier beratend mitwirken und die beschleunigte Umsetzung unterstützen.

Insoweit wird auch auf die „Kleine Anfrage“ des Bundestags (BT 19/24795 vom 27.11. 2020) sowie die Resolution des ZSPNV-Süd vom 3.12.2020 verwiesen, welche gleiche Zeit- und Zielsetzungen verfolgen.

Der derzeit bekannte Zielhorizont 2022 sollte auf spätestens Mitte 2021 angepasst werden, um die zahlreichen vielversprechenden Konzepte zum Ausbau des Schienenverkehrs nicht länger zu verzögern oder gar unmöglich zu machen.

Pressemitteilung des Bündnis für Verkehrswende nördliches Rheinland-Pfalz vom 17. Dezember 2020

www.verkehrswende-rlp.de