Klimabilanz des Verkehrs ist „erschreckend“
Nur Stärkung der Schiene kann wachsende Mobilität und Klimaschutz versöhnen
Die Klimabilanz des deutschen Verkehrssektors fällt nach Einschätzung der Allianz pro Schiene „erschreckend“ aus. „Ohne den Sondereffekt durch die Coronakrise gibt es im Verkehr lediglich eine echte Minderung der Treibhausgasemissionen um weniger als zwei Millionen Tonnen seit 1990“, sagte Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, am Dienstag in Berlin. „Ohne Corona-Effekte hat der Verkehr seine Klimalast in drei Jahrzehnten also um 0,8 Prozent reduziert. Das Ziel bis 2030 für den Verkehr ist aber 42 Prozent weniger als 1990.“
Umwelt profitiert vom Lockdown – Rückgang der Autofahrten entlastet
Positiv ausgewirkt hat sich nach den Berechnungen des Umweltbundesamtes vor allem der Rückgang des Autoverkehrs im vergangenen Jahr. „Damit zeigt diese Klimabilanz diesmal noch deutlicher als in den Vorjahren, dass der Klimaschutz nur mit einer Verkehrswende und einem anderen Mix der Verkehrsträger vorankommt“, so Flege weiter. „Umwelt und Klima haben vom Lockdown profitiert. Wer Mobilität aber nicht dauerhaft so massiv einschränken möchte wie in der Pandemie, muss das energieeffiziente Verkehrsmittel Schiene stärker nutzen. Nur so können wir eine bald wieder wachsende Mobilität mit einer sinkenden Klimabelastung in Einklang bringen.“
Vorgaben des Bundes-Klimaschutzgesetzes ernst nehmen
Flege wies mit Blick auf die aktuellen Zahlen zudem auf die Vorgaben des Bundes-Klimaschutzgesetzes hin. Dies setzt für 2020 im Verkehr eine Obergrenze von 150 Millionen Tonnen Kohlendioxid, die in den folgenden Jahren kontinuierlich weiter sinkt. Aus der Bilanz des Umweltbundesamtes aber ergibt sich, dass 2020 der Verkehr ohne Corona-Effekte bei rund 163,5 Millionen Tonnen CO2 gelegen hätte. Nur durch die Auswirkungen der Pandemie wurde dieser Wert mit 146 Millionen Tonnen CO2 tatsächlich erreicht beziehungsweise leicht unterschritten. Ohne strukturelle Veränderungen droht also nach dem Ende der Corona-Sondereffekte im Verkehr eine deutliche Verfehlung der gesetzlichen Vorgaben.
Pressemeldung der Allianz pro Schiene vom 16. März 2021
Eifelquerbahn-Reaktivierung als Einstieg in ein nachhaltiges Verkehrsangebot
Mehr als zwei Jahre lief das Verfahren zur „Abgabe und Stilllegung von Eisenbahninfrastruktureinrichtungen“ im Rahmen des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG). Am Ende bleibt nun doch alles beim „Alten“, die Eifelquerbahn verbleibt in ihrer Gesamtheit bei der DB Netz AG.
„Dies war zuletzt abzusehen.“, so Jens Wießner, 1. Vorsitzender des Eifelquerbahn e. V. Mit dem positiven Beschluss des Zweckverband SPNV-Nord (ZSPNV Nord) und dem Schreiben des rheinland-pfälzische Verkehrsstaatssekretärs Andy Becht an den Vorstand Infrastruktur der DB AG, Ronald Pofalla, gab es klare Signale in Richtung DB AG, das Interesse von Seiten des Landes an einem Verkehrsangebot auf der Eifelquerbahn besteht.
„Anfang Februar informierte uns die DB Netz AG offiziell über Gespräche mit dem ZSPNV Nord hinsichtlich der Machbarkeitsstudien zur Eifelquerbahn.“, so Wießner. Kurz darauf verkündete auch das Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau eine Einigung mit der DB AG, welche die Sicherung der Strecke und ein gemeinsames Vorgehen im Falle einer Reaktivierung beinhaltet. „Auf die formelle Stilllegung hätten wir gerne verzichtet, aber so sieht es das AEG nun einmal vor. Das Problem war hier vor allem die seit mehr als 8 Jahren ausgelaufene Betriebsgenehmigung“, so Wießner weiter.
Jetzt gilt es, das Augenmerk auf die Machbarkeitsstudie und dem ihr zu Grunde liegenden Fahrplan zu werfen, denn die Menschen wollen eine echte Verkehrswende. Dies zeigt sich an der steigenden Zahl von jungen Menschen, die ganz bewusst auf das Auto verzichten und stattdessen auf ÖPNV und alternative Mobilitäts-Angebote setzen.
Wie dies in der Region Vulkaneifel aussehen kann, stellt der Eifelquerbahn e. V. auf seiner neuen Internetpräsenz www.verkehrswende-vulkaneifel.de vor.
„Mit der Unterstützung von professionellen Verkehrsplanern haben wir zwei mögliche Angebotsszenarien entwickelt. Gemein haben beide eine möglichst gute Erschließung der Region, passende Anschlüsse in Gerolstein und Andernach, eine umsteigefreie Durchbindung der Züge bis Koblenz, als auch eine Ausrichtung des bestehenden Busangebotes auf die Eifelquerbahn.“, so Jens Wießner. Ein weiteres Augenmerk lag auf der Berücksichtigung der teils öffentlich diskutierten Kritikpunkte am ursprünglichen Fahrplanentwurf des ZSPNV Nord.
Unter diesen Vorzeichen hat der Verein zwei Angebotsvarianten erarbeitet:
- RegionalExpress (RE)
Diese Variante baut auf den auch beim ZSPNV Nord diskutierten Ideen auf. Allerdings war die Bedienung zusätzlicher Haltepunkte über Daun und Ulmen hinaus und damit die Schaffung eines attraktiven Zugangebots für die gesamte Region maßgebliches Ziel für den Fahrplanentwurf des Eifelquerbahn-Vereins. Mit zusätzlichen Halten in Laubach, Darscheid und Dockweiler konnte dieses Ziel weitestgehend in den Entwurf eingearbeitet werden. Voraussetzung hierfür ist allerdings die auch vom Zweckverband vorgesehene Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf bis zu 80 km/h.
- RegionalBahn (RB):
Für den Fall, dass sich die auch seitens des Vereins favorisierte RE-Variante nicht umsetzen lassen sollte, ist eine zweite Variante entwickelt worden, welche den Einsatz einer RegionalBahn (RB) mit nochmals zusätzlichen Halten vorsieht. Auch in dieser Option werden die Züge ohne Umstieg bis Koblenz durchgebunden und sehr gute Anschlüsse in Andernach und Gerolstein erreicht. Mit der RB können weitere Orte, wie Höchstberg, Berenbach oder Pelm direkt an die Bahn angebunden werden. Auch ließe sich diese Variante ohne große Geschwindigkeitsanpassungen umsetzen.
Ergänzend zum Fahrplanentwurf für die Schiene bedarf es darüber hinaus einer Anbindung der vielen kleineren Orte an die Bahn. Hierfür bietet das im Jahr 2018 gestartete neue Buslinienbündel „Vulkaneifel“ bereits eine gute Grundlage. Auf dessen Basis entstanden für beide Varianten korrespondierende ÖPNV-Angebote.
„Mit unseren Entwürfen zum Busangebot wollen wir exemplarisch aufzeigen, wie sich mit einer optimalen Verzahnung von Bus- und Bahn ein überaus attraktives ÖPNV-Angebot für die gesamte Region gestalten lässt. Hier sehen wir insbesondere die kommende Landesregierung in der Pflicht, nach der Verabschiedung des neuen Nahverkehrsgesetzes nun auch die Kommunen mit den dringend notwendigen Finanzmitteln auszustatten“, so Wießner.
Ein weiterer Baustein für ein nachhaltiges Mobilitätsangebot könnte der Radverkehr darstellen. Dazu müssen allerdings erst die nötigen Voraussetzungen geschaffen werden.
„Die Stärken des Radverkehrs sehen wir in den kürzeren Distanzen, wenn es darum geht, die Orte untereinander oder mit dem nächsten Bahnhof zu verbinden. Hier weist das Radwege-Netz jedoch erhebliche Lücken auf, welche es dringend zu schließen gilt, damit die Menschen sicher mit dem Rad unterwegs sein können. Die Bedeutung der Bahntrassen-Radwege liegt ganz klar im touristischen Potenzial begründet, wie auch die vom LBM veröffentlichten Nutzerzahlen zeigen.“, so der Vereinsvorsitzende.
Nachhaltiger und sanfter Tourismus ist es, womit die Region mit ihrer einmaligen Landschaft punkten kann. So wäre die Eifelquerbahn nicht zuletzt die einzige ernstzunehmende Alternative im ÖPNV, um die vulkanisch geprägte Ferienregion an den Dauner Maaren mit jener rund um den Laacher See zu verbinden. Ausgestattet mit attraktiven Gästetickets für VRM und VRT könnten Urlauber mit der Eifelquerbahn schnell und bequem Tagesausflüge in die jeweils andere Region oder ans Deutsche Eck in Koblenz machen. Aber genau an solchen Angeboten abseits der Autofahrerorientierung fehlt es und dies hat weitreichende Folgen, wie eine Studie im Auftrag der „Allianz pro Schiene“ zeigt.
So verursachte insbesondere der Straßenverkehr in Deutschland im Jahr 2017 einen ökonomischen Schaden von mehr als 141 Mrd. Euro, was mehr als 94 Prozent des gesamten Verkehrssektors ausmachte. Daher ist die Klimabilanz von Angeboten, welche wie der Maare-Mosel-Radweg praktisch nur mit dem Auto zu erreichen sind, ausgesprochen ungünstig und kann daher nicht als nachhaltiges Tourismusangebot betrachtet werden.
„Wollen wir einen nachhaltigen und zukunftssicheren Tourismus, so ist ein Bahnanschluss für die Region alternativlos, denn ein nachhaltiges und sanftes Tourismusangebot beginnt nicht erst am Zielort, sondern bereits an der eigenen Haustür“, so Jens Wießner. Hierzu ist es unabdingbar, dass der ÖPNV als echte Alternative zum eigenen Pkw entwickelt wird, d.h. Schiene und Bus sich zu einem optimalen Gesamtnetz ergänzen, welches wiederum an den Haltestellen intermodale Schnittstellen zum Pkw-, Fuß- und Radverkehr bildet!
Pressemeldung des Eifelquerbahn e. V. vom 10. März 2021
DB investiert 2021 rund 12,7 Milliarden Euro in das „Neue Netz für Deutschland“
DB-Vorstand Ronald Pofalla: Rekordsumme für ein leistungsfähiges modernes Schienennetz, attraktive Bahnhöfe und die Digitale Schiene Deutschland
Mit Rekordinvestitionen und einem neuen Arbeitsprogramm macht die DB die Schieneninfrastruktur weiter fit. „Wir bauen ein neues Netz für Deutschland und legen den Grundstein für den Deutschlandtakt“, sagt der DB-Infrastruktur-Chef Ronald Pofalla. „Die Schiene ist ein Herzstück der Klimawende. Deshalb investieren wir so viel wie noch nie und erhöhen das Tempo für die Sanierung und mehr Kapazität im Schienennetz“, so Pofalla weiter. Rund 12,7 Milliarden Euro von DB, Bund und Ländern fließen in diesem Jahr in die Schieneninfrastruktur (12,2 Milliarden Euro im Jahr 2020). Das ist die höchste Summe, die jemals innerhalb eines Jahres für Modernisierung, Instandhaltung sowie Neu- und Ausbau des Schienennetzes und attraktivere Bahnhöfe vorgesehen ist. 2021 packt die DB bundesweit über 1.900 Kilometer Gleise, mehr als 2.000 Weichen, knapp 140 Brücken und rund 670 Stationen an.
Das Arbeitsprogramm „Neues Netz für Deutschland“ basiert auf vier Säulen. Durch die Einstellung von Mitarbeitenden, den verstärkten Einsatz von digitalen Bau- und Planungs-Tools, vorausschauende Instandhaltung und die Digitalisierung der Schiene wird deutlich Tempo im Netz aufgenommen.
Um alle Projekte umsetzen zu können, baut die DB ihre Teams 2021 weiter auf: 2.000 Ingenieur:innen und Bauüberwacher:innen sowie 1.700 Instandhalter:innen verstärken die Reihen. Allein für das Baumanagement moderner Bahnhöfe sind rund 20 Prozent mehr Mitarbeitende geplant.
Dabei will die DB wichtige Großprojekte künftig um bis zu 25 Prozent schneller realisieren und effizienter umsetzen. Digitale Tools, wie das Building Information Modeling (BIM), sowie die praktizierte frühe Bürgerbeteiligung und das Planungsbeschleunigungsgesetz sind dafür wichtige Katalysatoren.
Ihre Rennstrecken, wie die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, stattet die Deutsche Bahn zusätzlich mit rund 1.300 smarten Sensoren an den Weichen aus. Mit dieser vorausschauenden Instandsetzung werden Weichen und Gleise frühzeitig instandgesetzt, bevor eine Störung auftaucht. Bereits im letzten Jahr hat die DB mit smarter Technik fast 5.000 Weichenstörungen vermieden.
Die Digitale Schiene Deutschland wird 2021 weitere Etappen nehmen: unter anderem mit der Ausstattung erster Abschnitte des Güterverkehrskorridors Rhein-Alpen mit dem europäischen Leitsystem ETCS und dem Einzug digitaler Stellwerkstechnik im bayerischen Donauwörth. Im Oktober fahren in Hamburg erste Fahrzeuge hochautomatisiert auf einem digitalisierten Abschnitt der S-Bahn.
Weiter optimierte Planung und zusätzliche Bauinfrastruktur wie Ersatzbrücken und Ausweichgleise sollen im Jahr 2021 bewirken, dass sich Baustellen weit weniger für die Kundinnen und Kunden bemerkbar machen. Störungen im Netz sind heute schon auf dem niedrigsten Wert seit Beginn der Aufzeichnungen. Wichtigster Grund: die vorausschauende Instandhaltung, mit der Fehler frühzeitig erkannt und behoben werden können.
Ronald Pofalla: „,Neues Netz für Deutschland‘ – das steht für eine attraktive Eisenbahn in der Fläche, für mehr Güter auf der Schiene und den Deutschlandtakt. Wir machen die klimafreundliche Schiene zum leistungsstarken Verkehrsträger, bauen dafür erheblich Ressourcen auf, planen schneller und effektiver und können nachhaltig mehr bauen.“
Auch die großen und kleinen Stationen wachsen mit: In den Hauptbahnhöfen Frankfurt am Main, Stuttgart, Hannover oder München realisiert die DB für Reisende und Besucher die größten Umbauarbeiten der Unternehmensgeschichte. Kleine und mittlere Bahnhöfe erhalten mehr Komfort und ein attraktiveres Erscheinungsbild.
Pressemeldung der Deutsche Bahn AG vom 05. März 2021
BMVI: Wir setzen den Schienenverkehr weiter unter Strom
Das BMVI hat sein Anfang 2019 aufgelegtes Elektrifizierungsprogramm für die Schiene fortentwickelt. Es enthält nun alle Maßnahmen, mit denen das Ziel des Koalitionsvertrages erreicht werden kann: 70% des Schienennetzes mit Oberleitungen auszurüsten.
Weiteres Ziel: Bis 2050 sollen 100 % aller gefahrenen Zugkilometer elektrisch bzw. klimaneutral zurückgelegt werden. Dafür sollen auf Strecken ohne Oberleitungen Züge nicht mehr mit Diesel, sondern mit alternativen Antrieben fahren (Batterie, Brennstoffzelle, synthetische Kraftstoffe).
ElektrifizierungPlus – das nächste große Klimapaket für die Schiene. Ein Mehr an Elektromobilität ist die Zukunft. Um noch umweltfreundlicher unterwegs zu sein, setzen wir die Schiene weiter unter Strom, mit einem Mix aus Fahrdraht und sauberen Fahrzeugen. Weniger Dieselloks heißt weniger Schadstoffe, weniger Lärm.
Das Elektrifizierungsprogramm umfasst vier Investitionsschwerpunkte:
1. Förderung von alternativen Antrieben in Fahrzeugen und Zügen
Das BMVI hat bereits mehrere Entwicklungsprojekte für alternative Antriebe bei Triebwagen gefördert. Ziel: Weniger Diesellokomotiven auf der Schiene. Ein neues Förderprogramm geht diesen Weg konsequent weiter. Technologieoffen werden folgende Maßnahmen unterstützt:
- Beschaffung, bzw. Ausrüstung von Fahrzeugen mit Batterien und Brennstoffzellen für den Betrieb mit Elektromotor auf nicht oder nur teilweise elektrifizierten Strecken.
- Förderung von Lade- und Tankvorrichtungen, wie Oberleitungsabschnitten zum Nachladen der Batterien, Stationen zum Laden an Bahnhöfen oder Elektrolyseanlagen zur Erzeugung von Wasserstoff.
- Im Güterverkehr: Umstellung auf CO2-freie synthetische Kraftstoffe.
Die neue „Richtlinie zur Förderung alternativer Antriebe im Schienenverkehr“ wurde bereits veröffentlicht. Die Förderung soll in Kürze beginnen, ein Förderaufruf ist in Arbeit. Für das Programm stehen laut Finanzplanung Haushaltsmittel in Höhe von 74 Millionen Euro bis 2024 zur Verfügung.
2. Umsetzung des Bundesverkehrswegeplans/Bedarfsplan Schiene
Hierbei werden der überregionale Personenfern- und der Güterverkehr elektrifiziert. Wichtige Strecken werden mit Oberleitungen versehen. Die Maßnahmen sind im Bundesverkehrswegeplan und dem Bedarfsplan Schiene enthalten.
3. Maßnahmen im Schienenpersonennahverkehr
Hierbei wird der regionale Schienenpersonennahverkehr elektrifiziert. Die Länder können Maßnahmen zur Elektrifizierung mit bis zu 90% mit Bundesmitteln nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) finanzieren. Die GVFG-Mittel wurden jüngst deutlich erhöht: Von ursprünglich 333 Millionen Euro jährlich auf 1 Milliarde Euro jährlich ab 2021. Im Jahr 2025 steigt der Betrag noch einmal auf dann 2 Milliarden Euro jährlich.
4. Ergänzende Maßnahmen Schienengüterverkehr / Strukturstärkung
Hierbei werden Ausweich- und Anschlussstrecken elektrifiziert. Mit dem Programm „Elektrische Güterbahn“ wurden Vorschläge der Länder, Verbände und der DB AG untersucht, ob sie wirtschaftlich umgesetzt werden können. Ergebnis: Zusätzlich zum Bedarfsplan Schiene sollen mehrere Strecken mit Oberleitungen für den Schienengüterverkehr versehen werden. Zudem werden Projekte aus dem Strukturstärkungsgesetz umgesetzt.
Um den Bau von Oberleitungen zu beschleunigen und zu vereinfachen – hatte das BMVI bereits das Gesetz zur Investitionsbeschleunigung aufgelegt. Es ist am 20.12.2020 in Kraft getreten. Der nachträgliche Oberleitungsbau an bestehenden Strecken ist demnach unter bestimmten Voraussetzungen von dem Erfordernis einer planungsrechtlichen Genehmigung ausgenommen.
Pressemeldung des Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur vom 03. März 2021
Machbarkeitsstudie für Eifelquerbahn – Becht sieht Chancen für Reaktivierung
Der Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz (SPNV) Nord beabsichtigt eine Machbarkeitsuntersuchung für die SPNV-Reaktivierung mit einem getakteten Regionalexpress-Verkehr auf dem Abschnitt zwischen Gerolstein und Kaisersesch der Eifelquerbahn. Dies birgt nach Ansicht des rheinland-pfälzischen Verkehrsstaatssekretärs Andy Becht eine Riesenchance für eine zukünftige Nutzung.
„Eine langfristige Perspektive für die Schieneninfrastruktur ist gegeben, wenn eine wirtschaftlich tragfähige Nutzung für den SPNV möglich ist. Hier setzen wir alle Hoffnung in die neuen Ansätze beim Bund, bei der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung von Verkehrsprojekten die positiven Umweltaspekte der Bahn in der Nutzen-Kosten-Abwägung stärker zu gewichten als bisher. Diese Überarbeitung der so genannten Standardisierten Bewertung ist eine zentrale Forderung des Landes, um auch strukturpolitisch aktiv zu werden, gerade in ländlichen Regionen wie der Eifel“, erläuterte Becht.
Die Eifelquerbahn im Abschnitt Kaisersesch – Gerolstein ist im Eigentum der DB Netz AG und derzeit nicht in Betrieb. Nachdem bis zum Jahr 2013 noch touristische Eisenbahnverkehre auf der Strecke unterwegs waren, gab es keine Bestellungen mehr für Personenverkehr, kein Güterverkehrsaufkommen und auch keine touristischen Angebote. Auf Antrag des letzten Pächters und Betreibers wurde die Strecke stillgelegt. So sieht es das Eisenbahnrecht vor, solange es keinen anderen Interessenten für den Betrieb der Strecke gibt. Damit gilt nun für die DB Netz AG als Eigentümerin die Verkehrssicherungspflicht.
„Um die Strecke zu erhalten, schließen wir mit der DB Netz AG einen Vertrag über die Trassensicherung. Dabei bekräftigen wir die gemeinsame Absicht, im Falle eines positiven Ergebnisses der Machbarkeitsstudie mit Unterstützung durch den Bund die Reaktivierung für den SPNV anzupacken. Gemeinsam mit der DB als Eigentümerin der Strecke wollen wir in der Region neue Perspektiven für klimaschonende Mobilität eröffnen“, sagte Becht, der sich bereits im August an den Vorstand Infrastruktur der Deutschen Bahn AG, Ronald Pofalla, gewandt hatte.
Der SPNV-Nord prüft in mehreren Schritten die Machbarkeit. Da auf die dargestellte modifizierte Bewertungsmethodik des Nutzens (Standardisierte Bewertung) zurückgegriffen werden soll, werden belastbare Ergebnisse ab 2022 vorliegen. Es wird eine Finanzierung über das neue Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) des Bundes angestrebt.
Pressemeldung des Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau RLP vom 18. Februar 2021
DSLV und VDV begrüßen neue Anschlussgleis-Förderung
Bund investiert weiter in die Schiene
Der DSLV Bundesverband Spedition und Logistik und der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) begrüßen die heute von Bundesverkehrsminister Scheuer angekündigte Investitionsoffensive für einen besseren Zugang zur Schiene. Teil des Pakets ist die neue Anschlussgleis-Förderrichtlinie, die geltendes Förderrecht zum 1. März 2021 ersetzen wird. Die neue Förderrichtlinie, der die EU-Kommission bereits zugestimmt hat, unterstützt Eisenbahnen, Verlader und Speditionen beim Aus- und Neubau von Gleisanschlüssen.
Mit 34 Millionen Euro ist das Fördervolumen nach Auffassung von DSLV und VDV zunächst ausreichend dimensioniert. Besonders zu begrüßen ist die erstmalige finanzielle Förderung für die Errichtung multifunktionaler Terminals in Höhe von bis zu 80 Prozent, die DSLV und VDV gemeinsam gefordert hatten. Dadurch kann das bestehende Terminalnetz nicht nur erhalten, sondern noch weiter ausgebaut werden und der Anteil multimodaler Verkehre Straße – Schiene wachsen.
Hierzu DSLV-Präsident Axel Plaß: „Gleisanschlüsse sind neuralgische Schnittstellen der Logistik in das System Schiene. Eine verstärkte finanzielle Förderung des Gleisanschlussausbaus wird die gemeinsamen Anstrengungen von Wirtschaft und Politik, noch mehr Güter auf umweltfreundlichere Verkehrsträger wie die Schiene zu verlagern, spürbar unterstützen.“
„Dem Schienengüterverkehr erweist die Politik mit diesem Programm die dringend benötigte Unterstützungsmaßnahmen, die sie braucht, um die ehrgeizigen Ziele von 25 Prozent Verkehrsträgeranteil bis 2030 zu erreichen,“ so VDV-Vizepräsident Joachim Berends.
Damit wird die Fortschreibung der bisherigen Erfolgsstory „Gleisanschlussförderung“ in rund 170 Projekten, mit einem Umweltentlastungseffekt von mehr als 3,3 Mio. t CO₂-Ersparnis/Jahr und mehr als 7 Mio. eingesparter LKW-Fahrten, bis Ende 2025 sichergestellt.
Auch mit der finanziellen Förderung von Ersatzaufwendungen einschließlich der Anschlussweichen können vor allem Bestandsanlagen für die Verkehrsverlagerung reaktiviert werden, zeigen sich die Verbände zufrieden und sehen eine weitere Forderung erfüllt.
Eine verbesserte Anbindung von Industrie- und Gewerbegebieten, erhöhte Förderquoten von bis zu 80 Prozent, die Kumulierung von Bundes- und Landesmitteln sowie eine Entbürokratisierung durch die Vereinfachung und eine gleichzeitige Beschleunigung des Antragsprozess sind wichtige Maßnahmen und entscheidende Hebel für die Schiene, um am Güterverkehrsmarkt für Kunden aus der verladenden Wirtschaft und der Logistikbranche preislich und qualitativ attraktiver zu werden. Auch die neugeschaffene Möglichkeit, Investitionen in logistische Infrastruktur und die Zwischenabstellung zu fördern, schafft die notwendige Flexibilität zur Abfederung von Verkehrsspitzen. In Verbindung mit der Anhebung der Fördersätze je verlagerter t Transportgut, wird die Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsträgers Schiene erhöht.
Pressemeldung des Verband Deutscher Verkehrsunternehmen vom 05. Februar 2021
Resolution zur Nutzen-Kosten-Untersuchung von Reaktivierungs-Vorhaben
Bündnis für eine Verkehrswende im nördlichen Rheinland-Pfalz verabschiedet Resolution zu Kosten-Nutzen-Untersuchungen – Kriterien nicht mehr zeitgemäß – Umweltaspekte kommen zu kurz
Das Bündnis für eine Verkehrswende im nördlichen Rheinland-Pfalz, ein Zusammenschluss mehrerer Verbände, Vereine und Initiativen, die sich für eine zukunftsfähige Verkehrspolitik, vor allem für die Wiederinbetriebnahme von Bahnstrecken im Norden unseres Bundeslandes einsetzen, hat aus Anlass des erneuten Scheiterns einer Nutzen-Kosten-Untersuchung für zwei Bahnstrecken in der Südpfalz (Strecken Landau – Germersheim; Landau – Herxheim) einstimmig eine Resolution verabschiedet, die auch für den Norden von Rheinland-Pfalz von grundlegender Bedeutung ist. Wie Martin Mendel vom Fahrgastverband Pro Bahn betont, sind Aspekte wie die Bewertung von Schadstoffen, der geringere Flächenverbrauch und die entsprechende Versiegelung oder der niedrigere Energieverbrauch bei Eisenbahnen bei Kosten-Nutzen- Untersuchungen viel zu wenig berücksichtigt.
Resolutionstext:
Die standardisierten Bewertungskriterien zur Reaktivierung von Bahnstrecken (Stand 2016) sind nicht mehr zeitgemäß
Das Bündnis für eine Verkehrswende im nördlichen Rheinland-Pfalz freut sich sehr über die Zielstellung des Bundes, den Schienenverkehr zu stärken und auszubauen. Mit der Novellierung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes des Bundes (GVFG) und des Eisenbahnkreuzungsgesetzes (vor allem § 13) steht hierfür ein erneuertes Finanzierungs-instrument zur Verfügung. Dieses wird den kommunalen Gebietskörperschaften eine Prüfung erleichtern, ob derzeit nicht genutzte Schienenwege – wie im nördlichen RLP beispielsweise die Eifel- und Hunsrück- Querbahn, die Brexbachtal-, die Aartalbahn und die Strecke Koblenz–Bassenheim als Stadtbahn Koblenz – saniert, reaktiviert und / oder Neubauabschnitte realisiert werden können. Hierbei ist es uns ein Anliegen vergleichbare Entwicklungen wie bei der Westeifel- oder Hochwaldbahn zu verhindern.
Mit neuen Schienenpersonennahverkehrs- und Schienen-Güterverkehrs-Angeboten soll das Umsteigen vom PKW in den ÖPNV bzw. die Verlagerung von Gütern auf die Schiene erleichtert, ein Beitrag zur Erreichung der Klimaziele geleistet und die Erschließungswirkung, gerade der ländlichen Gebiete im nördlichen RLP, verbessert werden.
Allerdings drohen selbst vielversprechende Projekte daran zu scheitern, dass der als Fördervoraussetzung zwingend notwendige positive Nutzen (Quotient über 1,0) nach den veralteten Bewertungskriterien der „Standardisierten Bewertung“ (2016) nicht erreicht wird. Dies ist in mehrere Symposien des BMVI sogar schon wissenschaftlich festgestellt worden (vgl. z.B. Fachworkshop im Rahmen der Mobilitäts- und Kraftstoff-Strategie der Bundesregierung (MKS) „Reaktivierung stillgelegter Schienenstrecken & Elektrifizierung des deutschen Schienenverkehrs“ am 8. Oktober 2018).
Deshalb fordern wir das Bundesverkehrsministerium auf, die aktuellen Prüf- und Bewer-tungsmaßstäbe für Nutzen-Kosten-Untersuchungen im ÖPNV unverzüglich anzupassen.
Für die notwendige Überarbeitung der Vorgaben für die „Standardisierte Bewertung“ kom-men auch aus Sicht oben genannter Studie unter anderem folgende Aspekte in Frage:
1) verstärkte Bewertung von Schadstoffen (einschließlich klimarelevanter Treibhaus- gase wie CO2)
2) der geringere Flächenverbrauch der Bahn im Gegensatz zum deutlich größeren des PKW/LKW-Verkehrs und die daraus folgende geringere Versiegelung
3) die Verringerung des mobilen Individualverkehrs (PKW/LKW)
4) lokale und nachhaltige Güterverkehrskonzepte
5) die Zukunftsoptionen reaktivierter Eisenbahntrassen wie
a) die Netzeinbindung von reaktivierten Strecken in das bundes-/ europa- / weltweite Schienennetz (Stichworte europäische Nachtzüge / Neue Seidenstraße)
b) die grundsätzliche Erhaltung öffentlicher (Eisenbahn-)Infrastruktur
c) die Herstellung gleichwertiger Lebensverhältnisse zur Stärkung des ländlichen Raumes
d) die neuen Bewegungen „zurück aufs Land“ gerade durch junge Familien und aufgrund der Pandemie
Der Bund ist deshalb aufgefordert, die Überarbeitung der „Standardisierten Bewertung“ mit hoher Priorität vorzunehmen und zügig abzuschließen. Rheinland-Pfalz sollte hier beratend mitwirken und die beschleunigte Umsetzung unterstützen.
Insoweit wird auch auf die „Kleine Anfrage“ des Bundestags (BT 19/24795 vom 27.11. 2020) sowie die Resolution des ZSPNV-Süd vom 3.12.2020 verwiesen, welche gleiche Zeit- und Zielsetzungen verfolgen.
Der derzeit bekannte Zielhorizont 2022 sollte auf spätestens Mitte 2021 angepasst werden, um die zahlreichen vielversprechenden Konzepte zum Ausbau des Schienenverkehrs nicht länger zu verzögern oder gar unmöglich zu machen.
Pressemitteilung des Bündnis für Verkehrswende nördliches Rheinland-Pfalz vom 17. Dezember 2020
www.verkehrswende-rlp.de