Die Frage nach dem passenden Fahrzeug war in der Vergangenheit immer einfach zu beantworten. Existierte eine Oberleitung, so waren Elektrotriebwagen erste Wahl, in allen anderen Fällen kamen Dieseltriebwagen zum Einsatz.
Auch bei der Bahn gibt es Bemühungen, noch umweltfreundlicher unterwegs zu sein. Gerade für die zahlreichen nicht oder nur teil-elektrifizierten Strecken bedarf es dringend alternativer Lösungen zum reinen Dieselbetrieb.
Bei der Eifelquerbahn handelt es sich auf der kompletten Länge um eine nicht elektrifizierte Strecke und auch nur in Andernach existiert ein Übergang ins elektrifizierte Eisenbahnnetz. Die Elektrifizierung der Eifelquerbahn ist aufgrund des hohen Invests sicherlich keine kurzfristig zu unterstellende Option. Somit scheiden hier reine Elektrotriebfahrzeuge vorerst aus.
Von daher wollen wir an dieser Stelle einen Blick auf die Alternativen werfen.
Batterie-Elektrischer-Antrieb
Den Batterie-Antrieb kennt man bei der Bahn schon seit über 100 Jahren, wobei dieser Aufgrund der langen Ladedauer und des über Jahrzehnte wesentlich günstigeren Diesels ab Mitte der 1990er Jahre (vorerst) aufs Abstellgleis geschoben wurde. Dabei war die Reichweite der aus den 1950er Jahren stammenden, mit schweren Blei-Akkus ausgestatteten Baureihe 515 mit maximal 400 Kilometern bereits beachtlich.
Mittlerweile gibt es eine neue Generation von batterieelektrischen Triebwagen, kurz BEMU (Battery Electric Multiple Unit). Diese Fahrzeuge können derzeit bis zu 100 Kilometer im Batteriebetrieb auf nicht elektrifizierten Strecken zurücklegen, größere Reichweiten sind in den nächsten Jahren zu erwarten. Neu gegenüber den früheren Fahrzeugen ist, dass diese Fahrzeuge auf Abschnitten unter Oberleitung den Stromabnehmer heben und somit sowohl den Fahrstrom aus der Oberleitung beziehen als auch gleichzeitig die Batterien nachladen können.
In unserem Fall verfügt aktuell nur der Abschnitt Andernach – Koblenz über eine Oberleitung, womit knapp 92 Kilometer von Andernach bis Gerolstein ohne Lademöglichkeit zurückgelegt werden müssten. Da es sich bei der Eifelhauptstrecke (Köln-Trier) ebenfalls um eine nicht elektrifizierte Strecke handelt, wäre ein Nachladen in Gerolstein bislang nicht möglich. Die anspruchsvolle Topografie der Strecke beansprucht die Akkukapazität zusätzlich, so dass eine rein elektrische Fahrt von Andernach nach Gerolstein und zurück nach heutigem Technikstand unrealistisch ist.
Eine Alternative könnte hier mittels einer Teilelektrifizierung geschaffen werden, wodurch die im Akkubetrieb zu überbrückenden Teilabschnitte auf realistische Distanzen verkürzt werden könnten. Dies bietet sich z.B. für die von stündlich 2-3 Zugpaaren befahrene Strecke Andernach – Mayen an. Mit einer zusätzlichen Oberleitungsinsel im Bahnhof Gerolstein bzw. der dort perspektivisch von Köln herkommenden Oberleitung würde ein Akkubetrieb auf der Eifelquerbahn realistisch.
Vorteile der Akkutechnik: Die Fahrzeuge sind sehr leise und weisen eine starke Beschleunigung auf. Wie im rein elektrischen Betrieb können so attraktive Fahrzeiten und zugleich eine minimale Beeinträchtigung der Anwohner erreicht werden.
Brennstoffzellenantrieb
Eine gänzlich neue Antriebsart stellen Fahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb (HEMU) dar. Diese mit Wasserstoff betrieben Fahrzeuge zeichnen sich durch eine hohe Reichweite und einen emissionsfreien Betrieb aus. Die Brennstoffzelle produziert Strom, welcher die elektrischen Fahrmotoren antreibt. Aus dem „Auspuff“ kommt nur noch Wasserdampf.
Allerdings sind die Erzeugung und Speicherung von Wasserstoff deutlich aufwendiger als bei anderen Energieträgern, so dass der Wirkungsgrad der Technik recht schlecht ausfällt. Bisher fällt Wasserstoff hauptsächlich als Nebenprodukt der chemischen Industrie an, welche selten im ländlichen Raum anzutreffen ist.
Dieser Problematiken nimmt sich das SmartQuart-Projekt von Innogy an, welches sich ausführlich mit dem Thema Einsatz von Wasserstoff in der Praxis beschäftigt. Deutschlandweit gibt es insgesamt drei Testregionen, eine davon befindet sich mit Kaisersesch direkt im Einzugsbereich der Eifelquerbahn. Im Zuge dieses Projektes wurde auch der Bau einer Wasserstofftankstelle in Mayen ins Spiel gebracht, womit der in Kaisersesch produzierte Wasserstoff direkt vor Ort eingesetzt werden könnte.
Aktuell gibt es nur ein serienreifes Modell des Herstellers Alstom. Allerdings haben weitere Unternehmen vergleichbare Fahrzeuge angekündigt, welche in den nächsten Jahren am Markt verfügbar sein sollen. Bisher ist die Beschleunigung der Triebwagen noch unterhalb jener von Dieseltriebwagen angesiedelt, so dass anspruchsvolle Fahrplankonzepte (wie unser RE-Konzept) mit dieser Antriebsart in der Regel nicht fahrbar sind.
Auch die deutsche Bundesregierung setzt mit ihrer nationalen Wasserstoffstrategie auf diesen Energieträger. Es gilt nun diesen für den praktischen Einsatz ausführlich zu testen. Ein entsprechendes Projekt hat der Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Nord im Jahr 2020 auf den Weg gebracht.
Dieselantrieb
Die erste Wahl für Strecken wie die Eifelquerbahn war bisher immer der Dieseltriebwagen, stellt er doch außer einer Tankmöglichkeit keine weiteren Anforderungen an die Infrastruktur. Der einfache Einsatz und die Zuverlässigkeit dieser Fahrzeuge ist auch heute noch ein nicht zu unterschätzender Vorteil. Allerdings wird die Verfügbarkeit neuer Dieseltriebwagen in den nächsten Jahren deutlich zurückgehen, da die Industrie keine Neuentwicklungen in diesem Segment mehr verfolgt. Schon heute ist Alstom der letzte verbliebene Hersteller im Markt für Dieseltriebwagen.,
Nachteilig wirkt sich bei Dieseltriebwagen der Schadstoffausstoß aus, wobei dieser auch mit jeder neuen Generation weiter vermindert wurde. Auch die Schallemissionen liegen im Vergleich zu Elektro-, Akku- oder Wasserstofftriebwagen höher, bei gleichzeitig bei den meisten Modellen nur mäßigen Beschleunigung.
Aus ökologischer Sicht macht daher der Einsatz von Dieseltriebwagen auf den ersten Blick heutzutage wenig Sinn. Auf der anderen Seite sind die technischen Voraussetzungen zum Einsatz alternativer Antriebe auf der Eifelquerbahn aktuell noch nicht gegeben. Somit gilt es abzuwägen ob nicht doch der, zumindest anfängliche, Einsatz von Dieseltriebwagen aus wirtschaftlicher und ökologischer Sicht eine Option für die ersten Jahre darstellt. Langfristig gesehen sind diese aber keine Option.
Fazit
Während vor einigen Jahren der Dieselantrieb für Strecken wie die Eifelquerbahn noch alternativlos war, stehen heute verschiedene Antriebstechnologien zur Verfügung. Während Fahrzeuge mit Dieselantrieb recht preiswert auf dem Markt zu beschaffen sind, sprechen Schadstoffausstoß und höhere Geräuschentwicklung gegen diesen Fahrzeugtyp. Auf der anderen Seite sind Fahrzeuge mit Brennstoffzelle sowie batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge noch relativ neu auf dem Markt. Aber die Entwicklung schreitet mit großen Schritten voran und auch eine Reaktivierung wird noch einige Jahre bis zur Umsetzung dauern.